Ту-154

Ту-154 у 80-х роках називали „робочою конячкою східноєвропейських аеропортів”. Понад половину аерофлотівських перевезень здійснювали саме ці машини. Їх було побудовано майже тисячу.

Розробляючи наприкінці 60-х років проект середньомагістрального літака другого покоління, колектив ОКБ ім. Туполєва прагнув поєднати в ньому кращі якості лайнерів першої генерації, яких він мав замінити: швидкість Ту-104, дальність й економічність Іл-18 та комфорт і злітно-посадочні характеристики Ан-10.

Для літака була вибрана схема зі стріловидним крилом, Т-подібним оперенням та розміщенням трьох двигунів у хвостовій частині фюзеляжу. „Чисте” крило зі значним (35о) кутом стріловидности вперше в СРСР було оснащене повним комплектом засобів механізації, прийнятим у світовій практиці (елерони-інтерцептори, інтерцептори-повітряні гальма, трищілинні закрилки, передкрилки майже по всьому розмаху). У поєднанні з деяким „надлишком” потужності силової установки воно забезпечує літаку як високу крейсерську швидкість (навіть більшу від Ту-104), так і можливість діяти з відносно коротких аеродромів. Три турбовентиляторні двигуни НК-8-2 завдяки високій економічності забезпечують значну (до 4000 км) дальність польоту. Їх сумарна потужність дає змогу Ту-154 злітати з повним навантаженням навіть із високогірних аеродромів, а система реверсу тяги (на обох бічних двигунах) – значно скоротити пробіг після приземлення.

Герметична кабіна розділена на два пасажирських салони легкими переборками, тому салон можна швидко переобладнати під будь-яку допустиму кількість пасажирських місць – від 128 у змішаному варіанті до 158 в основному й 174 у туристичному. Діаметр фюзеляжу було збільшено до 3.8 м, тому пасажири в просторому салоні (шириною 3,6, висотою 2,02 та довжиною 27.5 м) почувають себе досить вільно. Допоміжна силова установка забезпечує кондиціонування салонів та кабіни екіпажу при вимкнених двигунах.

Ту-154 оснащений устаткуванням, що дозволяє виконувати регулярні польоти в будь-який час доби в простих і складних метеорологічних умовах. Бортова система управління забезпечує захід на посадку в автоматичному режимі.

Перший політ нового лайнера відбувся 3 жовтня 1968 року. А в 1972 році було розгорнуто масове серійне виробництво. Регулярні пасажирські рейси почалися 9 лютого 1972 року.

Перша модифікація літака – Ту-154А – отримала більш потужні двигуни НК-8-2У та автоматичне управління механізацією крила й перестановкою стабілізатора. Злітна маса зросла до 94 тон. До авіазагонів Аерофлоту літаки надійшли в квітні 1974 року.

Проблеми з тріщинами в крилах, що виникали після кількох тисяч годин експлуатації через „втомлюваність” металу, змусили вже з 1975 року перейти до виробництва нової моделі – Ту-154Б. Окрім підвищення міцності, на них установили додатковий бак із пальним та зробили аварійні виходи у хвостовій частині. Кількість пасажирських місць зросла до 180, злітна маса – до 98 тон. Попередні моделі поступово допрацьовувалися на авіаремонтних заводах ЦПФ до стандарту Ту-154Б. Частина машин була перероблена на вантажний варіант Ту-154С, розрахований на перевезення до 20 т вантажів.

Модифікації Ту-154Б-1 та Ту-154Б-2, що почали випускати з 1978 року, мали деякі відмінності в паливній системі, системі кондиціонування повітря, електрообладнанні та шасі. Загалом у 1975-85 роках було побудовано 605 машин моделі Ту-154Б, з яких станом на 2000-й рік 185 знаходилися у експлуатації.

У 1982 році була створена глибока модернізація літака, що отримала індекс Ту-154М. Зміни торкнулися майже всіх частин літака, від нових двигунів Д-30-КУ-154-II (тягою по 11 010 кгс) аж до форми хвостової частини фюзеляжу. Крило отримало додатковий наплив та нові зализи, закрилки стали двощілинними, передкрилки – суцільними. Злітна маса сягала 102 тон.

Перший Ту-154М піднявся в повітря 1982 року, а серійне виробництво розпочалося в Куйбишеві 1984 року. Завдяки поліпшеній аеродинаміці та новим двигунам довгий час ці машини були найекономічнішими в Аерофлоті, тому досить жваво йшли на експорт. Вони брали на борт до 176 пасажирів, і могли перевезти їх на відстань до 3900 км. Максимальна ж дальність (зі 164 пасажирами) сягала 5200 км.

До кінця 1996 року було побудовано 324 Ту-154М, з яких у 2000 році біля 200 знаходилися в експлуатації.

Загалом у 1969-2000 роках було побудовано понад 930 літаків типу Ту-154 (всіх моделей), 40 з яких було передано до ВПС та урядового авіазагону, та понад 150 направлено на експорт (в основному до соціалістичних країн та Єгипту).

Ту-160: що це за літак 40-річний новітній літак РФ та чому він “лебедина пісня” СРСР

Ту-160 для Кремля вже понад 40 років залишається найновішим стратегічним бомбардувальником.

Для ударів крилатими ракетами по цивільних будинкам РФ відправляє стратегічні бомбардувальники Ту-160, які здійснюють пуски крилатих ракет Х-101 за тисячі кілометрів від кордону з Україною, з району Каспійського моря.

Ці літаки є останнім, на що спромігся СРСР та залишаються єдиними “найновішими” стратегічної авіації РФ вже як понад 40 років.

Особливості створення Ту-160

Розробку майбутнього Ту-160 почали вести ще наприкінці 60-х, коли у СРСР зрозуміли тотальне відставання у стратегічній авіації, яка за час правління Хрущова перебувала у занепаді. Водночас у США активно йшла розробка експериментального бомбардувальника XB-70 Valkyrie, який розроблявся виходячи з концепції швидкісного прориву протиповітряної оборони та досягав рекордних швидкостей у 3250 км/год.

У СРСР захотіли щось подібне, але вже у 1969 році проект XB-70 Valkyrie закрили як безперспективний і в США перейшли до концепції маловисотного прориву. Але поки про це дізнавались, у Москві у 1972 році одночасно три конструкторських бюро – “Туполева”, “Мясищева” та “Сухого” вже представили свої проекти. Всі побудовані за вже безперспективною концепцією максимальної швидкості, при цьому “Туполев” показав перероблений пасажирський лайнер Ту-144.

Десь у цьому проміжку часу СРСР стає відомо про розробку у США бомбардувальника B-1 з крилом змінною стріловидністю, який вже створювався виходячи з концепції маловисотного прориву ППО противника та здійснив свій перший політ у 1974 році. За “дивним збігом обставин” саме у цьому році у Кремлі формують нове завдання на створення літака, яке, вочевидь, звучало “зробить як у США”.

І всі напрацювання конструкторських бюро передають до КБ “Туполев”, яке починає комбінувати з існуючих рішень, систем та агрегатів від бойових Ту-22М та Ту-95МС, а також пасажирського Ту-144 новий літак.

Наприклад, навігаційно-прицільний комплекс “Обзор” забрали з Ту-95МС. Вся система зміни стриловідності в цілому повторювала за схемою та технічним рішенням Ту-22М. А двигуни НК-32 – модернізовані НК-22 від нього ж. А з пасажирського лайнера запозичили елементи інтегральної аеродинамічної компоновки.

Попри відверте калькування американського B-1 та використання вже розроблених рішень Ту-160 зміг вперше піднятися в небо лише 18 грудня 1981 року. За цей час програму створення B-1 у 1977 році вже встигли закрити та відкрити заново за пів року до першого польоту Ту-160.

Такі американські “гойдалки” пояснюються доволі банально – наприкінці 70-х за президента Картера порахували, що із задачею прориву ППО справляться і далекобійні крилаті ракети. Тим паче, що вартість одного B-1 була еквівалентною 200 ракетам. А головне – почались перші кроки зі створення стелс-бомбардувальника, майбутнього B-2. Але прийшовший до влади Рейган відновив розробку літака у квітні 1981 року, що було його однією з обіцянок у передвиборчій компанії.

І поки СРСР “ставив на крило” Ту-160, а перші два бомбардувальники потрапили у стройову військову частину лише у 1987 році, у США вже завершували виробництво останніх партій зі 100 замовлених B-1, а стелс B-2 вже п’ять років як літав.

За чотири роки до розвалу СРСР зміг зробити лише з два десятки Ту-160, доопрацювання яких тривало вже під час серійного виробництва. Для розуміння, у ході експлуатації “виявилось”, що у літаку, який може з дозаправленням у повітрі знаходитись добу – немає туалету. А катапультні крісла типу К-36 від винищувачів не призначені для настільки довгих польотів. Окремі сюрпризи чекали і на землі, зокрема спочатку підготовка літака до вильоту потребувала до трьох діб, а якщо на землі скласти крила – Ту-160 завалюється на хвіст. Деякі з цих недоліків були вирішені, зокрема встановлено туалет, з іншими – змирились.

Ту-160 в РФ

Після того, як Україна передала у 1999 році вісім Ту-160 “за газ”, та декілька ітерацій “відновлення виробництва”, складання літаків, які вже були на стапелях станом на 1991 рік, Кремль у строю має лише 18 цих стратегічних бомбардувальників.

Спроби модернізувати їх приймались декілька разів, але навіть провести оновлення всіх бортів РФ не змогла. Станом на 2021 рік лише, 5-7 машин отримали новий навігаційно-прицільний комплекс та здатність запускати нові крилаті ракети Х-101.

А анонсоване Кремлем масштабна модернізація всіх Ту-160 до версії М2 та виробництво 50 нових – потонула у російській реальності та скотилась до 10 нових машин до 2027 року. І це ще до введення технологічного ембарго після вторгнення в Україну.

У будь-якому випадку Ту-160 залишається концептуально непотрібним літаком, який не може виконати задачі заради якої створювався – маловисотний прорив ППО. А його єдина перевага над Ту-95, який ще “бачив” Сталіна, лише у кількості крилатих ракет, які він може взяти на борт – 12 проти 6.

Водночас він відіграє величезну роль бездонної діжки, в яку Кремль кидає мільярдні кошти. З відомих цифр, на створення нових десяти Ту-160 Кремль виділив близько трьох мільярдів доларів.

Характеристики Ту-160

• Екіпаж : 4 людини
• Розмах крила максимальний : 55,7 м
• Двигун : 4х25 000 кгс
• Максимальна злітна вага : 275 000 кг
• Максимальна швидкість : 2200 км / год
• Практична стеля : 16 км