Андрій Єрмак

Народився 21 листопада 1971 року в Києві. Наприкінці 80-их батька відрядили в радянське посольство в Афганістані організовувати там систему професійно-технічної освіти, тож родина переїхала до Афганістану, проте Андрій лишився жити у Києві з бабусею.

У 1989 році закінчив середню школу № 259 у Києві, працював лаборантом кабінету технічних засобів навчання Центрального інституту удосконалення вчителів при Міністерстві освіти. У 1995 році закінчив Інститут міжнародних відносин КНУ ім. Шевченка, отримав диплом магістра з міжнародного приватного права і диплом референта-перекладача англійської мови. Саме в той час у цьому престижному виші навчалися Міхеїл Саакашвілі, Василь Горбаль, Віталій Бала і майбутній п’ятий президент Петро Порошенко. Того ж року Єрмак отримав Свідоцтво про право заняття адвокатською діяльністю.

З 1991 по 1995 рік був помічником юриста і юристом у юридичній фірмі “Проксен”. Консультував великі міжнародні компанії, які в той період починали співпрацювати з Україною, наприклад, Громадську організацію “Асоціація Італія-Україна”, яка займалася розвитком культурно-освітніх звʼязків двох країн.

Разом із партнерами заснував ЗАТ “Юридична служба” Б. Е. Р. С. і партнери “. Компанія почала займатися новими для України сферами права (торгове право, антидемпінгові розслідування, фінансове право, інтелектуальна власність).

У 1997 році заснував Міжнародну юридичну компанію, брав активну участь у розробці перших законодавчих актів у сфері господарського права та інтелектуальної власності. У 2000 році Єрмака запросили на щорічну конференцію Міжнародної організації юристів (IBA).

2009 року заснував і очолював до 2018 року громадську організацію “Асоціація підприємців міста Києва”.

Є засновником Garnet International Media Group. Член Української кіноакадемії, член Європейської кіноакадемії (з 2017 року).

Єрмак-продюсер

Дебютною роботою Єрмака як кінопродюсера стала стрічка “Правило бою” — українська драма про боксера, який через хворобу матері змушений брати участь у боях без правил. Стрічка побачила світ у 2017 році. Сам Єрмак стверджує, що “став продюсером випадково”, бо у цій сфері мав багато знайомств.

Того ж 2017 року на екранах зʼявився ще один фільм, співпродюсером якого виступив Єрмак, — “Межа”. Це українсько-словацький кримінальний трилер про контрабанду на кордоні, де головні ролі зіграли Станіслав Боклан та Римма Зюбіна. Фільм отримав приз за найкращу режисерську роботу на 52-му Міжнародному кінофестивалі у Карлових Варах.

У жовтні 2020 року світ побачив спродюсований Єрмаком фільм “Передчуття”. Вихід серіалу “Словʼяни” заплановано на 2021 рік.

Єрмак-політик

Єрмак до 2019 року уникав активної політичної діяльності. Вісім із половиною років — з травня 2006-го до листопада 2014-го — він був помічником на громадських засадах народного депутата від Партії регіонів Ельбруса Тадеєва. Для майбутнього Єрмака визначальним стало знайомство із Володимиром Зеленським. Андрій Єрмак і Володимир Зеленський познайомилися ще за тих часів, коли Володимир Олександрович керував телеканалом “Інтер”. “Міжнародна юридична компанія” Єрмака надавала послуги із захисту прав інтелектуальної власності та авторського права. Серед клієнтів були Інтер Медіа Груп, Disney, Pixar, Universal.

21 травня 2019 року Андрія Єрмака було призначено очільником Офісу президента Володимира Зеленського, він замінив на цій посаді іншого юриста — Андрія Богдана.

За часів першої каденції президента Леоніда Кучми у політичних кулуарах жартували про те, що Леонід Данилович працює у Адміністрації президента Дмитра Табачника. Щодо Володимира Зеленського жартують, що він працює в Офісі Єрмака. Настільки великим є вплив очільника ОПУ на главу держави.

Хто кому кум, брат, сват в оточенні Єрмака

Журналісти програми “Схеми” з’ясували, що партнером Андрія Єрмака в українському бізнесі є російський бізнесмен Рахамім Емануїлов. Вони є бізнес-партнерами в ЗАТ “Інтерпромфінанс Україна”, що займається комерційним консультуванням, та ТОВ “М.Є.П”. Своєю чергою, Емануїлов є співвласником компанії “Інтерпромторг”. Ця компанія є засновником “Інтерпромбанку”, найбільший акціонер якого — член Ради федерації Федеральних зборів РФ від Камчатського краю Валерій Пономарьов. Серед акціонерів згаданого російського банку — Іван Садчіков, якого називають зятем першого заступника керівника апарату уряду РФ Сергія Приходька. Через акціонерів “Інтерпромбанку” він також дотичний до однокурсників президента РФ Володимира Путіна — Ільгама Рагімова та Миколи Єгорова.

Сам Єрмак каже, що Емануїлов — давній товариш його батька. Вони познайомилися, коли тато Андрія працював у посольстві СРСР в Афганістані. І, за словами Єрмака, він просто допоміг Емануїлову на його ж прохання зареєструвати компанію на території України.

Утім, відомо про досить налагоджене спілкування Єрмака з помічником президента РФ Дмитром Козаком. Можливо, цьому якраз посприяли старі звʼязки глави ОПУ.

Помічник президента України Володимира Зеленського Андрій Єрмак під час робочої поїздки до Закарпатської області / УНІАН

Скандали

• Восени 2019 року Конгрес США оприлюднив подробиці спілкування з Єрмаком та радником президента, футурологом Ігорем Новіковим. На зустрічі із ексспецпредставником Держдепу Куртом Волкером і тимчасово повіреним у справах США в Україні Вільямом Тейлором, яка відбулася 14 вересня, Єрмак і Новіков звинуватили експрезидента Петра Порошенка у загибелі та пораненні їхніх братів на сході. Тейлор тоді заявив, що обидва у телефонах показували фотографії родичів, які, втім, виявилися живими. Єрмак цю інформацію спростував.
• Навесні 2020 року рідний, молодший на вісім років, брат на той час уже голови Офісу президента Андрія Єрмака — Денис — втрапив у корупційний скандал. Народний депутат України від “Слуги народу” Гео Лерос оприлюднив відеозаписи, на яких чоловік, схожий на брата керівника президентської канцелярії, обіцяє співрозмовникам за грошову винагороду вирішити питання про працевлаштування у органах влади. На відеозаписах було вказано дати і час зйомки — 20 серпня, 16 і 23 вересня та 3 жовтня 2019 року. У зафіксованих розмовах фігурують суми, посади, спосіб вирішення “питань”. Київська митниця, Мінінфраструктури, Укрзалізниця і багато інших структур, де Єрмак-молодший зголосився посприяти призначенням за допомогою брата Андрія.

Спеціалізована антикорупційна прокуратура, Національне антикорупційне бюро та Державне бюро розслідувань почали вивчати справу Дениса Єрмака. Андрій змушений був підтвердити, що на відео — його брат Денис. 30 березня ДБР порушило справу проти Лероса за публікацію відео з братом керівника Офісу президента України. 23 квітня Спеціалізована антикорупційна прокуратура перекваліфікувала справу Єрмака-молодшого зі “зловживання впливом” на “шахрайство” і передала до Національної поліції. 15 вересня Денис Єрмак подав до суду на Гео Лероса про захист честі, гідності та ділової репутації та зобовʼязання вчинити дії.

Корупційний скандал за участю рідного брата Андрія Єрмака до відставки голови Офісу президента не призвів.

Пізніше Лерос заявив, що йому спалили авто, й звинуватив у цьому Єрмака. Також нардеп накинувся зі звинуваченнями на президента Зеленського, мовляв, той покриває Єрмака та його брата. Після неприємних слів на адресу глави держави Лероса виключили з фракції “Слуги народу”.

• 5 січня 2020 року Зеленський разом із родиною полетів до Омана. У пресслужбі повідомили про офіційний візит, проте президент скористався послугами рейсового літака за власні кошти. Зеленський прилетів з Оману майже через добу після авіакатастрофи українського літака МАУ в Ірані.

13 лютого програма “Схеми: корупція в деталях” повідомила, що президент Володимир Зеленський повернувся з Оману в Київ тим же чартером, яким в Оман прилетів секретар Ради безпеки РФ Микола Патрушев. Під час поїздки Зеленського супроводжував його помічник Андрій Єрмак. ЗМІ припускали, що президент міг зустрічатись із представниками РФ. Таку версію в ОП заперечили та вирішили подати до суду на “Схеми”. Саме після візиту разом із Зеленським до Омана Єрмак став главою його Офісу, замінивши там Богдана.

• У серпні 2020 року журналіст Юрій Бутусов назвав ім’я Андрія Єрмака серед тих чиновників, які могли бути причетні до зриву спецоперації щодо “вагнерівців”. За словами журналіста, затримані 29 липня у Білорусі 33 члени ПВК “Вагнер” мали опинитися в Україні й постати перед судом за злочини, вчинені на Донбасі. Однак, за його словами, спецоперацію було зірвано через “крота” в Офісі президента, який злив інформацію про підготовку затримання росіянам. Журналіст натякнув, що цим “кротом” був Єрмак. На думку Бутусова, спецоперацію з найманцями Путіна відклали — щоб напередодні проголошення чергового перемир’я на сході України не сваритися з Кремлем.

У березні 2021 року в.о. глави ДБР Сухачов заявив, що відомство допитало Єрмака у справі “вагнерівців”.

Андрій Єрмак і посли іноземних держав відвідали район розведення сил біля Петрівського та Золотого, 2019 р. / Офіс президента України

Цитати

Про війну: “Ми не будемо витрачати багато часу, якщо ми не побачимо з російської сторони бажання виконувати “Мінськ”. Ми не будемо чекати роками, ми визначили обмежений час — ясність щодо мирного врегулювання має з’явитися у першій половині 2020 року. І безумовно, Україна зробить все, щоб добитися припинення війни і миру дипломатичним шляхом. Але ми, безумовно, маємо і “план Б”, який полягає у тому, щоб збудувати стіну і жити далі”.

Про помічника президента РФ Путіна Дмитра Козака: “Без діалогу з Козаком, не відбувся би обмін утримуваними особами, в ході якого в Україну повернулися українські моряки. Мені здається, він більше налаштований на діалог, і з тих питань, щодо яких я з ним комунікував, можу сказати, що у нас було конструктивне спілкування. Він більше налаштований на діалог, ніж Владислав Сурков”.

Про Зеленського: “Якщо подивитися на розведення у Станиці Луганській та інші кроки, то всі вони дають обережну надію, що процес рухається. І рухається саме тому, що у президента Зеленського є чесне і відкрите бажання припинити війну”.

Про федералізацію: “Ми точно ніколи не допустимо федералізації нашої країни. Ми точно ніколи не допустимо втрати наших територій. Ми точно хочемо припинити війну. Ми точно хочемо реінтегрувати Донбас в Україну. Ми точно хочемо, щоб Україна була єдина”.

Про стосунки з США: “Ми ні на кого не робимо ставку. Ми розглядаємо Америку як одного з головних стратегічних партнерів. Тому що, якщо вийти на вулицю і запитати випадкових перехожих, кого ви вважаєте найбільш дружньою для України країною, більшість назвуть Сполучені Штати. Тому в рамках майбутнього офіційного візиту (Зеленського) в США ми хочемо розширити горизонти, і вивести українсько-американські відносини на новий рівень, щоб це була не тільки концентрація на політиці, але і на економіці, IT, сучасних технологіях”.

Власність

Згідно з декларацією, у Єрмака є квартира в Києві площею 107.80 кв. м. Він користується нібито позиченим люксовим авто Toyota Camry 2015 року випуску.

Має цінні папери, 50% акцій ТОВ “Міжнародна правнича компанія”, 10% у закритому акціонерному товаристві “ІНТЕРПРОМФІНАНС УКРАЇНА”, 99% у ТОВ “ГАРНЕТ ІНТЕРНЕШНЛ МЕДІА ГРУП”, 50% — у ТОВ “Міжнародна фармацевтична група”, 100% — у ТОВ “ЕР ПІ АЙ”, 50% — у ТОВ “ІНТЕРПРОМФІНАНС-БЕЗПЕКА”.

151 тисячу гривень Єрмак отримав від зайняття підприємницькою діяльністю. Тисячу гривень склав дохід від відчуження цінних паперів та корпоративних прав. Понад сто тисяч гривень склала зарплата Єрмака в юридичній компанії.

Чиновник має готівкою 347 тисяч доларів, 50 тисяч євро. У банках він тримає досить мало грошей у національній валюті.

Нікого з членів родини Єрмак у декларації не вказав.

Перший у світі криголам арктичного класу. «Єрмак» – перший у світі арктичний криголам Яке харчування було у матросів криголама ермак

Четвертого березня 1899 по пристані Кронштадта ходили тисячі здивованих людей. Незважаючи на метровий прошарок льоду, до містечка підійшов величезний корабель під назвою «Єрмак». Для мешканців острова Котлін орач льоду не був дивом — адже перший у світі криголам «Пайлот» сконструював їхній земляк Михайло Брітнєв. Але та машина починала ходити Фінською затокою лише наприкінці квітня, коли лід ставав тонким. Тому поява криголаму в Кронштадті на початку березня викликала у городян непідробне здивування — то була зоряна година адмірала Макарова. Він досяг свого.

Лише два роки тому в доповідній записці до керуючого Морським міністерством Степан Макаров пропонував створити потужний криголам для плавання в арктичних водах. Але його заявку було відхилено. Адмірал із цим не змирився. Те, що він зробив, сьогодні назвали б грамотною PR-кампанією. Щоб ознайомити громадськість із своїм проектом, адмірал підготував цикл лекцій. Одна з них – “До Північного полюса – напролом” – сильно зацікавила журналістів, і незабаром про його витівку чули весь Петербург.

Серед інших ідей будівництва криголама зацікавився Дмитро Менделєєв: видатний хімік згодом разом з адміралом брав участь у розробці машини. Ключовою фігурою у проекті став міністр фінансів Вітте. Макаров і Менделєєв переконали його, що проект окупить себе. У листопаді 1897 Вітте ознайомив з проектом царя і отримав його схвалення. Лише через рік на верфі Armstrong Whitworth у Ньюкаслі закінчилося будівництво криголаму.

Цікава деталь: під час будівництва корабля Макаров був стурбований тим, що при плаванні у льодах криголам отримає пробоїни та затоне. Тому він виготовив цинкову модель корабля в масштабі 1:48 з такими ж водонепроникними відділеннями в днищі. Усі відділення мали отвори, що закриваються пробками. У ході дослідів у ванні, заповнюючи водою 1-2 відсіки, Макаров переконався, що його побоювання марні. Тому, коли під час першого пробного плавання в Арктику криголам отримав серйозну пробоїну, адмірал був спокійний. Він знав, що машині нічого не загрожує.

Лідокол, який коштував імперії 1,5 млн рублів, практично миттєво окупив себе. Взимку 1899 року під час хуртовини на мілину біля острова Гогланд сів найновіший броненосець «Генерал-адмірал Апраксин». Якби не «Єрмак», корабель вартістю 4,5 млн. рублів отримав би суттєві пошкодження. Пізніше криголам ще неодноразово рятуватиме найрізноманітніші судна.

Майже 100 людей на борту Єрмака» працювали кочегарами. Технічні подробиці. «Єрмак» рубав лід також як сучасні криголами — підіймався на льодове поле і своєю вагою ламав його. Подолати особливо товстий лід кораблю допомагала диферентна система. кормова, з’єднана трубою Коли криголам застряг у носову цистерну з кормової на високій швидкості перекачувалась вода — це допомагало йому різати лід. Величезні вугільні бункери займали пів довжини криголама: автономність плавання була 4400 морських миль, а круїзна швидкість по воді становила 12 вузлів. та його замінили конусом, за допомогою якого можна було дробити підведення ний лід.

З криголамом «Єрмак» було пов’язано багато відомих людей тієї пори. У тому числі Олександр Попов. Його першу радіограму було надіслано саме командиру «Єрмака» під час порятунку броненосця біля острова Гогланд. Попов був щиро радий: його винахід допоміг урятувати людські життя.

Але удача не завжди супроводжувала криголам Макарова. Адмірал сподівався досягти на “Єрмаку” Північного полюса. Цього ж бажав йому Дмитро Менделєєв. Коли криголам вперше прийшов до Петербурга, хімік писав моряку: «Лід, що замикає Петербург, Ви перемогли, вітаю. Чекаю такого ж успіху в полярних льодах». Повторити успіх не вдалося. Як не намагався Макаров, його судно було недостатньо потужним, щоб долати криги високих широт Арктики. Межею для криголама стали 81 градус 28 хвилин північної широти. Недоброзичливці адмірала зловтішалися.

Але що дивно: малопотужний порівняно із сучасними криголамами «Єрмак» пройшов через три війни — Японську, Першу та Другу світові — і служив на Крайній Півночі понад 60 років! Лише 1963 року його списали. На базі першого у світі арктичного криголаму збиралися зробити пам’ятник-музей, але відстояти машину ентузіастам не вдалося. Уславлений криголам пустили на переплавку.

На щастя, у музеях країни збереглися артефакти з Єрмаку. У Мурманську встановлено пам’ятник криголаму, побудований навколо його справжнього тритонного якоря. У Санкт-Петербурзі в Музеї Арктики та Антарктики зберігається штурвал корабля, а в московському Музеї морського флоту багато предметів з кают-компанії «Єрмака». Речі продовжують зберігати дух однієї з найграндіозніших машин свого часу.

Дякуємо за допомогу у підготовці матеріалу Музей морського флоту (Москва) та Музей Арктики та Антарктики (Санкт-Петербург)

Долі винаходів складаються по-різному. В одних винаходів повік короткий, в інших – довгий; одні входять у життя шумно, помпезно, інші – тихо та непомітно. Винаходи зводять на п’єдестал і скидають, іноді багато десятиліть укладають під сукно, щоб потім знову витягти і зробити надбанням людства. Іноді винахід народжується надто рано, коли люди ще не в змозі потиснути його плоди, а іноді й надто пізно, коли суспільство вже його не потребує. Але найчастіше винахід з’являється на світ саме тоді, коли він стає життєво необхідним, або, як свідчить народна мудрість, необхідність – повитуха винаходу.

Справедливість цього висловлювання дуже добре ілюструє історія криголаму «Єрмак». Він з’явився саме в той момент, коли його потребували особливо гостро. І не дивно, що ідея криголама зародилася не десь, а саме в Росії. Досить глянути на географічну карту: наша країна всім своїм фасадом звернена до Північного Льодовитого океану. Туди спрямовані багато річок, включаючи такі важливі транспортні артерії радянської Європейської Півночі, Сибіру та Далекого Сходу, як Північна Двіна, Печора, Об, Єнісей, Олена, Індигірка, Колима…

До кінця минулого століття у Росії склалася, можна сказати, критична ситуація. Сибір відчувала гостру потребу у нових, сучасних шляхах повідомлень, якими вона б вивозити свою промислову і сільськогосподарську продукцію у західну частину країни й зарубіжних країн. Побудована на той час транссибірська залізниця не в змозі була впоратися з зростаючим вантажопотоком, до того ж вартість перевезення залізницею була дуже високою. Тому думка про водні – річкові та морські – траси напрошувалася сама собою. Але тоді Росія мала лише одним північним портом – Архангельском, та й здійснювати через нього морські перевезення можна було лише протягом короткого північного літа. Завдання зводилося до того, щоб розсунути якимось чином терміни навігації. Яким же?

І подібно до того як на початку XIX століття створення пароплава дало можливість мореплавцям звільнитися від вікової залежності від капризів природи і створити регулярне судноплавство, так само поява криголаму дозволила людям певною мірою вийти з покори арктичній природі, збільшити період навігації, обмежити втручання стихії. у людські відносини, причому не тільки на Півночі, а й в інших замерзаючих портах Росії: Петербурзі, Ризі, Владивостоку, Одесі.

Зараз, оглядаючи 80-річний шлях розвитку криголамного флоту, можна з упевненістю сказати: криголам як тип судна чисто російський винахід. На всіх етапах його еволюції, починаючи з далекого від досконалості парового “Єрмака” до могутнього колосу “Сибір” з незламним корпусом і потужною атомною установкою, вирішальне слово незмінно вимовляли російські та радянські вчені та конструктори.

Всі вісім десятиліть наші фахівці були незмінними, що передбачали на важкій і маловивченій дорозі розвитку льодоколобудування; всі ці роки наш досвід уважно і досконально вивчали іноземні колеги і, створюючи свої криголами, незмінно обирали російські та радянські прототипи.

У російській мові існує чимало морських термінів іноземного походження, далеких від нашої мови і зрозумілих лише фахівцям: балкер, ролкер, судно типу ОВО тощо. буд. Ці терміни ми імпортуємо разом із ідеями нових типів судів, які виникли протягом останніх десятиліття. І з тим більшою гордістю ми вимовляємо слово «криголам», так само чисто російське, як і саме поняття, яке це слово позначає.

Які тільки способи та засоби не намагався використовувати людина для боротьби з льодами! Їх намагалися таранити, орати, пиляти, підривати, розтоплювати і навіть труїти хімікатами. За часів Петра I для проведення затертих льодами кораблів на лід виходило кілька сотень людей, озброєних пішнями чи сокирами на довгих рукоятках, і проривали у льоду канал. До речі, цей старовинний спосіб визволення кораблів із льодового полону успішно застосували жителі міста Бостона в середині XIX століття, коли в їхньому порту потрапив у льодову пастку перший трансатлантичний лайнер «Британія». Ентузіазм городян був такий великий, що вони «на громадських засадах» прорубали для пароплава канал завдовжки 7 миль, завширшки 80 метрів!

Іноді по льоду стріляли з гармат чи самі гармати скидали на лід із борту судна. На початку царювання Петра на Русі з’явилися звані льодові сани, які найчастіше застосовували помори. Сани являли собою дерев’яний водонепроникний ящик довжиною близько 22 метрів, шириною 2,5 метра, що має криволінійне днище з підйомом у носовій частині приблизно на півтора метри. Цю шухляду завантажували камінням або льодом, потім у неї впрягалися 200–250 чоловік або два десятки коней і тягли по заздалегідь прорубаній борозні. Якщо товщина льоду не перевищувала 30 сантиметрів, льодові сани справлялися зі своїм завданням непогано: через продавлений санями канал можна було провести невеликі судна.

Відоме поширення отримали також криголамні пороми, які являли собою дерев’яні кораблі довжиною 8,5 метра, шириною 2,5 метра з піднятим штевнем і важко навантаженою залізними чушками кормою. Коні такою парою втягували носовою частиною на крижину, і під вагою корми крига продавлювалася.

У міру розвитку техніки методи боротьби з льодом удосконалювалися. Так, з розвитком піротехніки почали застосовувати порох, та був і динаміт. Заряди масою до 10 кілограмів через лунку опускали у кригу на глибину до 2 метрів і підривали.

У ХІХ столітті у Росії деяких судах встановлювали носовий таран – металевий чи дерев’яний. Судно з розбігу вдаряло тараном у лід, і якщо останній не був надмірно міцним, у ньому з’являлася тріщина.

Іноді на носа судна одягали спеціальний льодовий черевик – металеву наделку із загостренням попереду. Під вагою корпусу черевик тиснув загостреною частиною на лід зверху вниз і продавлював його, одночасно оберігаючи носа судна від пошкоджень.

У 60-х роках XIX століття в Росії був розроблений проект парового криголаму, автором проекту був інженер Ейлер. На судні передбачався металевий таран, а крім нього, залізні крани для підйому та скидання на лід чавунних гирь масою по 20–40 пудів. Кран мав працювати від парової машини. Гірі піднімалися на висоту до двох з половиною метрів та скидалися на лід. Щоб прискорити просування судна в льоду, передбачалося проробити в підводній частині корпусу два отвори, що закриваються, через них повинні були висуватися постріли (жердини) з прикріпленими до них мінами для підриву найбільш міцних крижин.

Після успішних експериментів на березі вирішено було переробити в криголам канонерський човен «Досвід», але з цієї витівки нічого не вийшло: коли човен увійшов у криги, відразу ж виявилася його повна непридатність як криголама. Хоча гирі пробивали у льоду отвори і навіть частково розбивали крижаний покрив, розсунути крижини та розчистити фарватер для інших суден канонерка не могла, потужності на це їй не вистачало.

Були й інші не менш екзотичні пропозиції. Наприклад, таке: встановити перед форштевнем ряд молотів, з бортів, попереду судна, – круглі пили. Або: встановити спереду судна раму з циліндром, що обертається, на зразок дорожньої ковзанки; передбачалося, що рама, ударяючи циліндром об лід, дробитиме його і розчищатиме кораблю дорогу.

Проте всі «льодовиробні» проекти виявилися нежиттєвими, тому, зокрема, що вони не вирішували принципового питання: як і куди прибрати з фарватеру уламки льоду?

З цієї точки зору цікава ідея «кризаючого» криголама. Автори проекту припускали встановити гребне колесо із шипами на лопатях. Завдяки шипам судно змогло б наповзати на лід і своїм тягарем ламати його, причому уламки, за розрахунками авторів проекту, мали йти під крижаний покрив.

Було розроблено також проект піднімати подрібнений лід нагору приблизно за тим же принципом, як зараз працюють снігоприбиральні машини.

Великі надії покладалися на пароструминні апарати для розтоплення льоду, потужні монітори, що розмивають лід струменем води під високим напором. Навіть Жуль Берн не встояв перед винахідницьким спокусою: вустами капітана Немо він вказав на можливість нагрівати корпус судна і таким чином боротися з льодами. Ця ідея, як і багато інших ідей великого фантаста, не зникла в туні: сьогодні на атомних криголамах «Арктика» і «Сибір» є спеціальний пристрій для нагрівання носової частини корпусу, що дозволяє зменшувати тертя корпусу об лід і таким чином знижує опір льоду руху судна.

Словом, у всі часи не було браку в ідеях, як боротися з льодами, але навіть наявність цієї безлічі пропозицій і винаходів (всього у світі їх зареєстровано близько 400!) не дозволяло створити принципово нове судно, здатне ефективно долати льоди, хоча деякі з цих ідей згодом виявилися корисними для оснащення криголамів та інших суден льодового плавання якимись допоміжними засобами та пристосуваннями. «Арктика» та «Сибір» тому приклад.

Головна причина, чому до певного часу людина не могла створити корабель, за допомогою якого можна було б «на рівних» боротися з льодами та активно долати їх, – це відсутність необхідної технічної бази. Ніяка навіть найдотепніша інженерна ідея не в змозі замінити міцний сталевий корпус та потужну енергетичну установку. Цю думку добре підтверджує історія пароплава Пайлот, одного з найближчих прототипів Єрмака.

У другій половині XIX століття невелика фортеця Кронштадт, побудована Петром I на острові Котлін для захисту Петербурга, перетворилася на могутню військово-морську базу царського флоту. Влітку зв’язок між Петербургом і Оранієнбаумом (нині місто Ломоносов) з Кронштадтом здійснювався на суднах, взимку – на санях по льоду Фінської затоки, а навесні і восени, коли лід був недостатньо міцним, зв’язок взагалі переривався, що було вкрай незручно для мешканців острова і для командування флотом.

І можна уявити, якою подією для кронштадтців, які періодично виявлялися відрізаними від Великої землі, було невелике оголошення, опубліковане в місцевій газеті «Кронштадтський вісник» 25 квітня 1864:

«Велика зручність для публіки, яка бажає їхати до Петербурга і для тих, хто приїжджає звідти, доставляє гвинтовий пароплав „Пайлот“ почесного громадянина Брітнєва, який ходить щодня до справжнього відкриття навігації тричі на день з пасажирами в Оранієнбаум о 8, 12 та 3 годинах».

Михайло Осипович Брітнєв – місцевий, кронштадтський, підприємець, власник кількох невеликих пароплавів. Розмірковуючи над тим, як хоча б на кілька тижнів продовжити навігацію між Кронштадтом та Оранієнбаумом, він напав на щасливу ідею та перевірив її у дослідах. Брітнєв зрізав округлу частину носового краю пароплава і надав йому звичну тепер для нашого ока криголамну форму. «Пайлот» – не пароплав, а скоріше пароплав: 26 метрів у довжину, з малопотужною паровою машиною – всього 60 кінських сил. І ось тепер цей пароплав отримав можливість наповзати на лід і ламати його своїм тягарем. Звичайно, він міг справлятися з тонкою, ще неміцною кригою, але й цього було достатньо, щоб мети було досягнуто.

Зрозуміло, що, переробляючи «Пайлот», пароплаввласник Брітнєв керувався не тільки благодійними спонуканнями. Але правда і те, що Брітнєв був непересічною людиною, схильною до технічної творчості. Так що щаслива думка про перетворення пароплава на криголам для Брітньова не була чимось на кшталт лотерейного квитка або гри в тоталізатор. Криголам «Пайлот» – не перша і не остання технічна ідея, здійснена Брітнєвим на практиці. Він, наприклад, сам додумався при навантаженні та розвантаженні суден застосовувати плавучі крани і зробив це за 5 років до того, як ту саму ідею взяло на озброєння морське відомство.

У 1868 році Брітнєв вирішив побудувати в Кронштадті суднобудівний завод, але місця на березі не знайшлося. Тоді він будує свій завод прямо в місті, на пристойній відстані від берега, чим, звичайно, чимало насмішив і ділків, і навіть фахівців. Дехто з глузуванням натякав Брітньову на сумний досвід Робінзона Крузо – цей пустельник, як відомо, так і не зміг спустити на воду збудований ним човен. Всі ці глузування і глузування Брітнєв пропустив повз вуха: він все чудово продумав. Свої судна (а це були не якісь шкаралупки, але солідні споруди водотоннажністю до 1000 тонн) він закладав на спеціальних візках, готові корпуси потім подавалися до берега, де їх підхоплювали плавучі крани і опускали на воду.

У 1868-1869 роках Брітнєв заснував у Кронштадті водолазну школу. Одним словом, він зробив достатньо, щоб залишити по собі добру пам’ять. Але головним його винаходом, справою всього його життя, був, безсумнівно, криголам. Похилий форштевень «Пайлота» не тільки ламав лід, а й значно послаблював удар під час зустрічі з льодами. Завдяки цьому за весь довгий термін роботи (криголамки Брітньова «Пайлот», а потім «Бій» обслуговували лінію Кронштадт – Оранієнбаум 27 років!) спеціальні судна Брітнєва жодного разу не отримали серйозних пошкоджень.

Мимоволі напрошується думка про порівняння невдалого експерименту інженера Ейлера (пам’ятаєте, він намагався перетворити на криголамне судно канонерський човен «Досвід»?) з вдалим технічним рішенням, знайденим не інженером, а винахідником-самоуком Брітневим.

За всі 27 років Брітнєв не пропустив майже жодного льодового рейсу своїх пароплавів, він незмінно знаходився на борту, і важко навіть приблизно оцінити, підрахувати, скільки суден отримали допомогу від бритнівських міні-криголамів під час осінньо-весняної льодової негаразди, причому сам Брітнєв, власник цих міні-криголамів, жодного разу не прийняв жодної винагороди за порятунок судів і, природно, людей. Таким був «якийсь купець з Кронштадта», як часто називають у літературі винахідника криголамного судна М. О. Брітньова.

Значення цього винаходу величезне: воно відразу ж відкрило шлях перетворення суден на активні засоби боротьби з льодом. «Пайлот» став прототипом майбутніх криголамів, після нього форма носового краю суден криголамного типу особливих змін вже не зазнала. Тим не менш, оскільки тоді ще не було потужних двигунів, і форсування льодів не давало великого ефекту, ідею Брітнєва в Росії не оцінили.

Натомість іноземці дуже швидко вхопилися за російський винахід. Взимку 1871 року внаслідок сильних морозів льоди скували Ельбу та акваторію найбільшого у Німеччині порту Гамбург. Потрібно було терміново відновити життєдіяльність порту, і тоді в Росію командували фахівців, які оглянули “Пайлот” і за 300 рублів купили його креслення. На замовлення управління Гамбурзького порту було побудовано криголам, який отримав назву «Айсбрехер I». Навіть саме слово «айсбрехер», а згодом англійське аналогічне «айсбрейкер» – це точна калька з російського слова «криголам», отже іноземці запозичували у Росії як технічну ідею, а й термін.

Дуже задоволене результатами роботи «Айсбрехера I», управління Гамбурзького порту замовило ще два однотипні криголами, а потім аналогічні судна з’явилися в Любеку, Ревелі та інших портах Балтійського моря.

Потім криголам стали будувати в Данії, Швеції, США та Канаді. Декілька криголамів з’явилося і в Росії. Вони були необхідні забезпечення зовнішньоторговельних зв’язків портів, збільшення експорту та імпорту. У 1891 році в Швеції був побудований криголам потужністю 700 кінських сил для Миколаївського порту, в 1892-му – криголам «Надійний» потужністю 3500 кінських сил для Владивостокського порту, причому характерно, що з введенням цього криголама в експлуатацію у Владивостоку від

З’явилися пороми-криголамки на Волзі та Байкалі. Але це були малопотужні, портові криголами, розраховані для ламання льодів у помірних широтах. Для роботи в арктичних морях вони були не пристосовані. І тільки коли металурги навчилися виплавляти добротну сталь, кораблебудівники опанували мистецтво робити з цієї сталі досить досконалі та міцні корпуси своїх суден, а механіки створили потужні парові машини, з’явилася реальна технічна база для будівництва справжнього криголама.

Але історія вчить: щоб зробити винятково важливий винахід, мало мати необхідні технічні та економічні передумови. Ще потрібна людина, яка за широтою кругозору, рівнем науково-технічної підготовки, оригінальності мислення, організаторським здібностям здатна здійснити переворот у свідомості людей, подолати інертність мислення та створити принципово нову інженерну споруду. Такою людиною і став наш співвітчизник, творець першого у світі арктичного криголаму Степан Йосипович Макаров.

Знайомлячись з його життям, мимоволі дивуєшся, наскільки щасливо в ньому поєднувалися чудові якості вченого, інженера, державного діяча та військового стратега, і важко позбутися думки, що Макаров, ніби знаючи про свою велику місію, все життя планомірно та різнобічно готувався до того. Щоб протягом останнього десятиліття зробити те головне, для чого він народився, – дати людству криголам.

У 1870 році Макарову не було ще 22 років, коли його ім’я вже набуло популярності в наукових колах після того, як була опублікована його стаття, що поклала початок зовсім новій корабельній науці – теорії непотоплюваності. Після появи цієї статті на молодого офіцера звернув увагу відомий кораблебудівник віце-адмірал А. А. Попов, який запросив його працювати в Петербург. Там, працюючи під керівництвом Попова, одного з провідних корабельних інженерів Росії, Макаров отримав величезний практичний досвід у галузі суднобудування, що згодом зіграло величезну роль при створенні криголаму.

Під час російсько-турецької війни 1877–1878 років Макаров винайшов міну-крилатку та розробив оригінальний спосіб застосування цієї зброї – з борту парових катерів, які під час битви спускалися на воду з палуби великого пароплава. Пропозиція була прийнята, і переобладнаний за проектом Макарова пароплав «Великий Князь Костянтин» з катерами, що десантуються, на борту став грізним кораблем у бойових операціях проти ворожої ескадри.

Ставши командиром корабля (спочатку пароплава “Тамань”, потім корвета “Витязь”), Макаров успішно поєднував свої командирські обов’язки з величезною науковою роботою. Його дослідження «Про обмін вод Чорного та Середземного морів» було удостоєно премії Санкт-Петербурзької академії наук, а капітальна праця «Вітязь та Тихий океан» – одразу двох нагород: премії Академії наук та Золотої медалі Географічного товариства. Так відбулося народження Макарова як вченого-океанолога. Військова кар’єра теж йшла не менш успішно: він отримав звання віце-адмірала та призначення командувачем практичної ескадрою Балтійського флоту. Макаров знайшов широкі можливості активної участі у розвитку військово-морського флоту, вирішувати питання у державному масштабі. Він пише ряд важливих робіт зі стратегії та тактики флоту, аналізує роль флоту в системі збройних сил.

Таким чином, на той час, коли Макаров приступив до створення криголаму, він уже був незаперечним авторитетом як великий флотоводець, державний діяч, видний кораблебудівник і блискучий учений.

Мабуть, успіхи перших криголамів, які працювали з продовження навігації в портах, підказали адміралу ідею арктичного криголаму.

Вперше думку про створення полярного криголаму Макаров висловив своєму другові професору Морської академії Ф. Ф. Врангелю у 1892 році, коли Нансен енергійно готувався до історичного плавання. Як державний діяч Макаров розумів, що корабель, здатний активно працювати у льодах, для Росії є життєвою необхідністю, оскільки подовження термінів арктичної навігації незмірно розширить торгові можливості та економічні зв’язки величезної північної держави.

Як військовий керівник і флотоводець адмірал добре уявляв, наскільки важливо для Росії мати морський шлях, що пов’язує східну частину країни із західною і при цьому повністю лежить у межах територіальних вод Російської імперії.

І нарешті як талановитий вчений та інженер Макаров повністю усвідомлював те, що будівництво та плавання «Фрама» – це блискучий науковий експеримент, але не більше, тому що ні торгове, ні тим більше військове судно не може добровільно віддати себе на милість стихії очікуючи, що з благополучному збігу обставин через кілька років льодові поля винесуть їх у відкрите море, з іншого боку Північного полюса.

Мабуть, не випадково ідея криголаму остаточно сформувалася у Макарова, знайшла плоть і кров саме під час підготовки до експедиції Нансена. Вона була своєрідним викликом задуму норвезького вченого, прагненням довести, що дослідження Арктики можна і має вести не пасивно, як пропонував Нансен, а активно. Примітно, що Нансен досить скептично поставився до ідеї досягнення Північного полюса на криголам і на прямо поставлене питання в Російському географічному суспільстві відповів: «Чого б я побоювався, так це того, що судно, хоча б і зроблене надзвичайно міцно, проте може бути недостатньо міцно для того, щоб повністю скористатися на льоду всіма 10 000 кінськими силами. Якби навіть судно й витримало протягом деякого часу, але постійна робота з такою силою у цьому тяжкому льоду буде важким випробуванням для будь-якого судна».

Втім, криголам як блискуча інженерна ідея викликала у Нансена найжвавіший інтерес, і вчений тут же, на засіданні Географічного товариства в Петербурзі, сказав пророчі слова: «Я впевнений, що куди не проб’є його (Макарова. – С. Б.)криголам дорогу – на далеку або на коротку відстань усередині невідомих морів, досвід цей матиме найбільше значення і не забариться дати надзвичайно важливі результати, складе, можливо, нову еру полярного дослідження».

Новаторство Макарова позначилося не тільки в тому, що він запропонував якісно новий тип судна і передбачив на ньому гігантську парову машину на ті часи потужності (10 000 кінських сил), а й у тому, що всупереч загальноприйнятим думкам, що визнають придатними для плавання в Арктиці тільки дерев’яні судна, він наполягав на будівництві сталевого криголаму.

Спочатку Макаров розраховував залучити до свого дітища інтерес суто гуманного характеру. Нансен вирушає в Арктику в надзвичайно ризиковану подорож, чим може закінчитися, ніхто не знає; от і треба побудувати криголам, щоб у разі потреби послати його на допомогу експедиції, що потрапила в біду, а може, навіть на її пошуки. Адмірал спробував заручитися підтримкою сибірських купців, спокусити їх можливістю «відкрити правильні (регулярні. С. Б.)товарні рейси з річкою Єнісей, змушуючи вантажні пароплави слідувати за криголамом».

Іншою важливою тезою в записці Макарова, спрямованої в морське міністерство, була думка про те, що створення криголаму матиме велике наукове значення для дослідження морів Північного Льодовитого океану.

І нарешті, він підкреслив важливу стратегічну роль криголаму: «Вважаю, що зміст великого криголаму на Льодовитому океані може мати і стратегічне значення, давши можливість при потребі пересунути флот у Тихий океан найкоротшим і найбезпечнішим у військовому відношенні шляхом».

Справедливість цих слів дуже швидко підтвердилася. Скільки кораблів, скільки людських життів було б збережено, якби до початку російсько-японської війни 1904–1905 років було відкрито та освоєно Північний морський шлях! Не було б кривавої Цусіми, не було б цієї страшної та ганебної сторінки в історії царського флоту, якби кораблі Балтійської ескадри йшли на Далекий Схід не навколо світу, а вздовж північних берегів Росії.

Але високопоставлених царських чиновників було переконати жодна аргументація. Резолюція керівника морським міністерством П. П. Тиртова була небагатослівна, але виразна:

«Російський військовий флот зовсім не такий багатий, щоб жертвувати їх (ці суди. – С. Б.)для вчених ще й проблематичних завдань».

Проблема реалізації проекту Макарова пояснилася ще й запеклою конкуренцією капіталістів європейської частини Росії із сибірськими промисловцями. «Європейці» добре розуміли, що як тільки сибірські товари потужним потоком наповнять західний ринок, станеться різке падіння цін. Тому капіталісти, що жили на захід від Уральських гір, робили все, що від них залежить, щоб тримати сибірських купців під замком і не випускати їх на світовий ринок. І, природно, пропозиція Макарова про створення криголаму, який би розтрощив перемичку між Сходом і Заходом, завдав би європейським підприємцям серйозної шкоди.

Але Макаров був не той чоловік, щоб одразу відмовитися від своєї ідеї. Він вирішив досягти підтримки з боку наукової громадськості. 12 березня 1897 року адмірал виступив із лекцією в Академії наук, попередньо видавши текст лекції окремою брошурою. Щоб не відлякати невіруючих зухвалістю своїх задумів, у цій лекції Макаров жодним словом не обмовився про можливість за допомогою криголама підкорити Північний полюс. Макаров говорив лише про забезпечення зимової навігації у Фінській затоці, про встановлення пароплавного сполучення між іноземними портами та гирлами річок Об та Єнісей. Як показав хід наступних подій, тактика Макарова виявилася правильною: він нейтралізував недоброзичливців скромністю поставлених завдань, і тому перший тур битви за криголам винахідник виграв.

Тоді Макаров робить другий крок. Йому тепер потрібно, щоб про криголам заговорила вся Росія. Разом з Врангелем він організовує публічну лекцію з яскравою, рекламною назвою «До Північного полюса – напролом!» Лекція пройшла з величезним успіхом і відразу набула широкого розголосу.

І все-таки навряд чи Макарову вдалося б упоратися з царською бюрократією, якби до лав прихильників криголаму не став чудовий російський учений Д. І. Менделєєв. Він гаряче підтримав пропозицію Макарова і взяв він нелегку місію переконати російських правителів насправді і корисності запропонованого проекту. Користуючись у вищих урядових колах величезним авторитетом, Менделєєв звернувся по допомогу до всесильного російського міністра фінансів С. Ю. Вітте.

Той швидко зрозумів, наскільки проект адмірала сприятиме економічному розвитку Росії та енергійно включився у кампанію за створення криголаму. Під час зустрічі з Макаровим міністр запропонував йому розпочати здійснення своєї ідеї з поїздки північними портами та полярними морями, щоб на власні очі ознайомитися з умовами експлуатації майбутнього корабля. І Макаров здійснює найцікавішу подорож. Він прямує до Стокгольма, де зустрічається з вже відомим нам професором Норденшельдом, який у 1878–1879 роках на пароплаві «Вега» вперше пройшов Північним морським шляхом.

Шведський професор виявив до проекту криголаму найжвавіший інтерес і обіцяв усіляку підтримку. Він, зокрема, сказав, що «не бачить причин, чому б льоди Льодовитого океану не можна було розбивати за допомогою сильних криголамів».

Зі Швеції Макаров на пароплаві вирушив на Шпіцберген, і завдяки щасливому випадку капітаном цього пароплава виявився ще один уже знайомий нам мандрівник – Свердруп, колишній капітан «Фрама», друг і сподвижник Нансена. Розмови з досвідченим полярним мореплавцем дали Макарову дуже багато корисного. На Шпіцбергені, а потім у Норвегії він багато розмовляв зі шкіперами звіробійних суден, оглядав їхні шхуни.

Поступово ідея криголама почала обростати подробицями, конкретними деталями та практичними рішеннями. У щоденнику Макарова з’являються записи: «Ніс криголама повинен бути тупим»; «Криголам повинен бути зразковим кораблем у сенсі непотоплюваності».

На транспортному судні, що входив до складу великого каравану, який прямував з Норвегії до Сибіру, ​​Макаров здійснив цікаву та дуже корисну подорож. Він побував у Красноярську, Томську, Тобольську, Тюмені. Зустрічаючись із промисловцями та купцями, адмірал намагався зацікавити їх ідеєю криголама, і в цьому він досяг успіху: усім ця ідея подобалася, але. грошей на її здійснення ніхто не дав.

Повернувшись із поїздки, Макаров пише звіт із висновками щодо типу пропонованого криголаму. На думку винахідника, криголам повинен був мати таку потужність, яка дозволила б судну долати льоди Карського моря не лише в серпні, а й у червні. Він пропонував побудувати два таких криголамів, щоб налагодити регулярне плавання транспортних суден в Арктиці. Проте Вітте погодився лише одне судно. Видно, не хотів ризикувати, не переконавшись, що воно справді здатне долати льоди.

У жовтні 1897 року за розпорядженням Вітте була створена спеціальна комісія, до складу якої увійшли С. О. Макаров (голова), Д. І. Менделєєв, професор Морської академії Ф. Ф. Врангель, капітан I рангу Н. Н. Шеман, директор лоцмейстерської служби, добре знайомий із роботою криголамів біля берегів Фінляндії; інженер Н. Є. Кутейніков, інспектор військового кораблебудування, що пред’явив до криголаму певний обсяг вимоги як до військового корабля; інженер В. І. Афанасьєв, що вперше встановив залежність між потужністю, швидкістю криголама і товщиною льоду, що форсується; інженер П. К. Янковський, представник Сибірської залізниці, який мав великий досвід використання криголамних засобів на Байкалі та у Владивостокському порту; інженер Р. І. Рунеберг, який досліджував теоретичним шляхом елементи форми корпусу криголама і вивів залежність, що дозволяє визначити вертикальну складову тиску льоду під час кригоколу. Як консультант був запрошений Отто Свердруп.

Згодом міністр Вітте настільки захопиться ідеєю криголама, що згодом у своїх мемуарах він напише про це судно як про власне дітище:

«У 1897 р., а саме наприкінці цього року, з моєї ініціативи замовлено криголам „Єрмак“. Найближчою метою спорудження цього величезного криголаму була в мене та думка, щоб, з одного боку, уможливити судноплавство в Петербурзі та інших важливих портах Балтійського моря протягом усієї зими, але головною міркуванням спробувати, чи не можна пройти на Далекий Схід через північні моря по північному. узбережжя Сибіру».

Втім, колишній міністр відразу ж схоплюється і робить реверанс у бік справжнього творця нового корабля: «Криголам був споруджений за найближчої участі адмірала Макарова».

14 листопада 1897 Вітте вручив царю доповідну записку, і той поставив на ній резолюцію: «С – ъ» («Згоден»), а вже через місяць Макаров поїхав у Ньюкасл укладати з англійською фірмою «Армстронг» договір на будівництво унікального судна.

Під час переговорів Макаров показав себе чудовим дипломатом і вразив договір бік непохитністю своїх позицій. Мабуть, за всю історію свого існування фірма не підписувала контракт на такі жорсткі умови.

Непохитний адмірал вимовив замовнику право контролювати будівництво криголама на всіх етапах, перевіряти водонепроникність відсіків наливом (тобто шляхом заповнення їх водою). Остаточний розрахунок із фірмою замовник мав намір зробити тільки після того, як криголам пройде повний цикл випробувань спочатку у Фінській затоці, а потім у полярних льодах, причому під час випробувань дозволялося з повного ходу вдаряти штевнями у лід будь-якої товщини. Якщо криголам отримає якісь пошкодження, фірма зобов’язалася усунути їх без збільшення контрактної вартості – півтора мільйона рублів. Понад те, якщо випробування виявлять недосконалість якихось конструкцій чи певних технічних рішень, те й у разі фірма брала він зобов’язання здійснити необхідні переробки тих самих умовах.

Уклавши контракт, Макаров вирушив до Америки, де ретельно вивчив роботу криголамів на Великих озерах.

Знову Макаров повертається в Ньюкасл. Він спостерігає за будівництвом судна, демонструючи колосальну ерудицію у всіх питаннях, так чи інакше пов’язаних із кораблебудуванням. Штурман Ніколаєв, який знаходився в Ньюкаслі під час спорудження корабля, згадував: «На заводі Армстронга, де будувався „Єрмак“, усі, від інженера до хлопчика, який подавав заклепки, ставилися до адмірала з великою повагою, високо цінували знання адмірала в галузі суднобудування та механіки і дивувалися, яким чином адмірал, стройовий офіцер міг так чудово вивчити цю справу».

Оскільки все літо 1898 Макаров був зайнятий справами Балтійської ескадри, він не міг особисто спостерігати за будівництвом судна і доручив цю роботу майбутньому капітану криголама М. П. Васильєву. Роботи йшли швидко, і 17 жовтня того ж року судно спустили на воду. За наказом царя, криголам отримав ім’я Єрмака – на честь першовідкривача Сибіру.

Що був цей перший у світі полярний криголам, спеціально спроектований і побудований для штурму арктичних льодів? Довжина «Єрмака» в початковому варіанті становила 93 метри (згодом, коли Макаров після перших випробувань корабля в Арктиці вирішив переробити носовий край, довжина корпусу була збільшена до 97,5 метра), ширина 21,8 метра, висота борту близько 13 метрів, осадка 7,90 метрів. Судно могло прийняти до борту до 3000 тонн вугілля.

Надводна та підводна частини корпусу були нахилені до вертикалі: форштевень на 70 градусів, ахтерштевень на 65 градусів, борти на 20 градусів. За зразком старовинних кочів та нансеновський «Фрама» корпус мав яйцеподібну форму. Надводний борт був завалений усередину.

Для забезпечення непотоплюваності корпус був розділений поздовжніми та поперечними перебірками на 44 водонепроникні відсіки. По всій довжині судна передбачалося подвійне дно, яке переходило до «подвійних» бортів аркоподібної форми. Конструкція набору повинна була забезпечити високу міцність та жорсткість різних елементів корпусу. Бортова обшивка була утворена залізними листами завтовшки 18 мм. У районі змінної ватерлінії передбачався льодовий пояс завширшки 6 метрів, завтовшки 24 міліметри.

У 9 головних відсіках корпусу розташовувалися носова диференційна цистерна, носова машина, носове котельне відділення, помпове відділення та допоміжний котел, кормове котельне відділення, бортові машини, кормова машина, трюм, приміщення для команди, кормова диферентна цистерна.

Диферентні та кренові цистерни були технічною новацією, вперше застосованою саме на «Єрмаку».

На палубі – рівної та вільної – було розташовано шість люків вугільних бункерів та надбудову. Над палубою височіла щогла з «воронячим гніздом» і дві 16-метрові труби.

Енергетична установка складалася з чотирьох головних парових машин потужністю по 2500 кінських сил кожна, три в кормі та одна в носі.

Інженер Афанасьєв розрахував, що потужність ледокола, що проектується, повинна бути 52 000 кінських сил. На ті часи така потужність була гігантською, і Макаров був змушений погодитися на 20 000 кінських сил, виходячи з припущення, що криголам не завжди долатиме льоди напролом. Але оскільки агрегат такої потужності було неможливо розмістити в корпусі прийнятих розмірів, адміралу довелося піти на другий компроміс: замість одного криголаму потужністю 20 000 кінських сил створити два судна по 10 000 кінських сил. Тоді, працюючи в тандем, вони долали б приблизно такий самий крижаний покрив, як один «двадцятитисячник». Але уряд з таким трудом погодився на будівництво одного криголама, що Макарову зрештою довелося задовольнятися одним-єдиним судном потужністю 10 000 кінських сил.

Але й цю потужність згодом довелося зменшити, що було пов’язано з відмовою від гребного носового гвинта.

Ідею такого гвинта Макаров запозичив, спостерігаючи роботу криголамів на Великих озерах Північної Америки. При роботі в неарктичних умовах носовий гвинт відсмоктував з-під льоду повітря і таким чином полегшував руйнування крижаного покриву. Проте в арктичних льодах носовий гвинт виявився абсолютно неефективним, довелося ліквідувати його разом із носовою машиною, потужність енергетичної установки криголама зменшилася до 7500 кінських сил.

Спадкоємцем носового гвинта стало пневмоомивающее пристрій, яке, як говорилося вище, зменшує тертя між обшивкою корпусу і крижаним покривом.

Крім носової парової машини, довелося відмовитись і від двох допоміжних по 400 кінських сил кожна. Їх передбачалося використовуватиме так званих економічних ходів.

Вироблення пари робили 6 подвійних котлів.

Проблему живучості криголама Макаров вирішив так: по всьому судну проходила рятувальна магістраль, що повідомлялася з кожним відсіком клапанами, що самовідпиралися. Магістраль обслуговувалась дуже потужною на той час помпою продуктивністю 600 тонн на годину. Таким чином, у разі отримання пробоїни будь-якого відсіку можна було ефективно відкачувати воду.

Для навантаження палива та інших видів постачання на судні встановили чотири парові крани вантажопідйомністю по 2 тонни. Крім того, поставили два крани вантажопідйомністю 4 і 7 тонн для спуску та підйому катера та баркасу.

Усі житлові приміщення на судні були сухими та теплими, із зимовими тамбурами та подвійними ілюмінаторами.

Були обладнані лазня, рубка для кермового, укриття для штурманів на крилах містка.

Поки Ньюкаслі йшло будівництво, Макаров вів величезну підготовчу роботу у Росії. Спільно з Менделєєвим він складає програму випробувань криголама, веде переговори з капіталістами Волковим та Мордоховичем про організацію транспортної лінії, на якій пароплави працювали б з криголамною проводкою, по крихтах збирав прилади для оснащення судна. В останньому йому дуже допоміг Менделєєв. Займаючи високу посаду керівника Головною палатою заходів і терезів, він закупив частину приладів, прийнявши їх у баланс свого установи, а при купівлі закордонного устаткування сплатив чимало мито з коштів.

У програмі першої експедиції криголаму (цей документ отримав назву «Про дослідження Північного Льодовитого океану під час пробного плавання криголаму „Єрмак“), зокрема, було сказано:

„Найголовніше завдання, яке належить вирішити, полягає у дослідженні самого криголама стосовно полярних льодів… Є ще одне важливе завдання, що полягає у вивченні та дослідженні полярних льодів“.

Таким чином, Макаров і Менделєєв розглядали криголам насамперед як наукову лабораторію, досвідчений полігон для відпрацювання оптимальних технічних рішень у галузі кригобудування.

20 лютого 1899 року було завершено приймання судна, а 1 березня відбулася перша зустріч криголаму зі своїм грізним супротивником – льодами. Це сталося неподалік порту Ревель (Таллін). Один із очевидців захоплено писав: „Єрмак“ різав лід так само, як ніж ріже масло». На шляху до Кронштадта криголам зустріли фінські рибалки. Їхньому подиву не було кінця, і вони бігли по льоду за криголамом так само, як колись люди бігли рейками за першим паровозом.

4 березня 1899 був днем ​​тріумфу адмірала Макарова. Криголам прийшов у Кронштадт, все місто висипав на берег, щоб побачити незвичайну плаваючу споруду.

Кронштадтська газета «Котлін» у ті дні писала:

«От „Єрмак“ дедалі ближче і ближче. Рух його в масі суцільного льоду вражає. Чи всі ми знали, що лід на рейді доходить до l? аршина (106 сантиметрів. – С. Б.),і не вірилося своїм очам, як йшов „Єрмак“, ніби льоду й не було. Не помітно жодного зусилля. “Єрмак” йшов з глухим тріском, ламаючи лід і підбиваючи його під себе завдяки напрочуд вдало розрахованим обводам, особливо в носі. Ясно було видно, як штевень легко врізався у кригу, після чого маса льоду покірно йшла під потужний корпус судна. Навколо не утворювалося тріщин, і „Єрмак“ йшов, щільно притискаючись бортами до льоду. Біля самого борту іноді показувалися товсті крижини, але швидко ховалися під корпус, за кормою залишався вільний канал, наповнений льодом, розбитим на шматки потужними гвинтами „Єрмака“.

Вселяється переконання, що якої б товщини (звичайно, існуючої) не був би лід, але він не припинятиме торгівлі, не замикатиме Балтійський флот на шість місяців, і ми в Кронштадті будемо так само близькі до вільного моря, як і інші держави» .

Віра в необмежені можливості «Єрмака» зміцнилася, коли криголам, прийшовши в Кронштадт, одразу розпочав роботу. Вже на третій день перебування «Єрмаку» в Кронштадті почали надходити повідомлення із затертих у льодах суден із проханням про негайну допомогу. І “Єрмак” опинився на висоті. Він легко звільнив усі кораблі, що застрягли в Кронштадтському, а потім у Ревельському портах.

На початку квітня «Єрмак» розкрив гирло Неви і дозволив таким чином надзвичайно рано розпочати навігацію в Петербурзькому порту. 4 квітня при величезному збігу народу криголам ошвартувався біля Гірського університету. Захоплення, здивування людей були приблизно такими ж, як через шість десятиліть, коли був запущений перший штучний супутник Землі. Макаров став героєм дня. На його честь та на честь його судна влаштовували банкети, збори і навіть служили молебні.

Але Макаров і Менделєєв не тішилися цими порівняно легкими перемогами. Їх дуже турбувало, як поведеться криголам в Арктиці. Докладно і всебічно готували адмірал і вчений криголам до першої зустрічі з Арктикою, ретельно відпрацьовували програму випробувань, і тут сталося непередбачене ускладнення: серйозна суперечка Макарова і Менделєєва.

Розбіжності у поглядах почалися, коли Менделєєв запропонував, щоб криголам у першому ж рейсі спробував пройти через Північний полюс у Берінгову протоку. Вчений вважав, що, оскільки найкоротший шлях з європейської частини Росії на Далекий Схід лежить через Центральні райони Арктики, всі сили та технічні засоби повинні бути кинуті на вивчення навколополюсного простору, на створення високоширотної судноплавної лінії, Макаров ж дотримувався думки, що спочатку. криголам повинен йти в Карське море, щоб прокласти судноплавну магістраль між європейськими портами та гирлами річок Об і Єнісей. Вивчення навколополюсного простору Макаров вважав другорядною справою і вважав за можливе йти до півночі, наскільки дозволять обставини.

Таким чином, головне розголосивши ідеологів першої експедиції «Єрмака» на Північ полягало у виборі маршруту, а отже, у розумінні основного завдання підприємства.

Макаров та Менделєєв розійшлися також у питаннях тактики плавання. Адмірал мав намір йти крізь льоду напролом, а вчений був переконаний, що льоди треба по можливості обходити, а якщо й пробиватися, то не напролом, а за допомогою вибухів.

І нарешті, третє по порядку, але не за важливістю розбіжність полягала у розумінні ролі начальника експедиції. Макаров був переконаний, що всі питання та адміністративні, і наукові, які виникатимуть під час рейсу, має вирішувати лише він. Менделєєв не допускав думки, що під час плавання він перебуватиме у підпорядкуванні у адмірала, і тому наполягав, щоб усі наукові питання вирішувалися самостійно керівником наукової групи, який мав би рівне з начальником експедиції право у виборі маршруту. Скінчився цей конфлікт тим, що Менделєєв та запрошені ним вчені від участі в експедиції відмовилися.

Макаров дуже важко переживав сварку з Менделєєвим. У його записнику з’явилися гіркі слова: «Менделєєв пішов – так що нікому говорити добре слово».

Забігаючи вперед, скажімо, що, незважаючи на розлад, Менделєєв весь час уважно стежив за долею “Єрмака”, а коли Макарова почали цькувати численні недоброзичливці після невдалих рейсів в Арктиці, Менделєєв всіляко підтримував винахідника, оберігав його від нападок і активно виступав на захист. Єрмака».

8 травня 1899 року криголам вийшов у своє перше арктичне плавання і після короткочасного заходу в Ньюкасл для огляду та дрібного ремонту взяв курс на Шпіцберген. 8 червня вперше в історії мореплавання відбулася зустріч полярного криголаму з арктичними льодами.

«Перше враження, – писав Макаров, – було найсприятливіше. Льоди розсувалися і легко пропускали свого гостя. Картина ламання полярного льоду була справді велична. Пройшли близько? милі від кордону льодів, пройшли впритул один торос, який розсипався за нашого наближення».

Але ця ідилія незабаром скінчилася. Через деякий час набір та обшивка корпусу почали сильно вібрувати, і в кількох місцях здалася текти. Подальше перебування у льодах було ризиковано, і Макаров вирішив повернутися до Ньюкаслу.

14 червня криголам увійшов у док, де з’ясувалося, що лопата носового гвинта зламалася. Ось тут і було вирішено, що в арктичних умовах носовий гвинт взагалі не потрібен і його зняли. Після ремонту, який тривав цілий місяць, Єрмак знову вирушив до Арктики. І знову вона обійшлася з судном без жодної поваги: ​​25 липня криголам вдарився в торос, у корпусі з’явилася текти, моряки не без зусиль зуміли завести пластир. Стало ясно, що міцність корпусу для плавання у полярних льодах недостатня. Льоди виявилися сильнішими, ніж розраховував Макаров. Тим не менш, за цей нетривалий рейс вдалося отримати стільки інформації, що її вистачило на цілі десятиліття проектування нових криголамів. Зокрема, у цьому плаванні був зафіксований на кіноплівці процес ламання льоду під час руху криголама, і цими цінними кінокадрами користувалися навіть багато, через багато років.

Під час експедиції Макаров вражав усіх захопленістю, енергією, сміливістю. Якось у трюмі, де зберігалася гас і ганчір’я, почалася пожежа, адмірал першим кинувся на боротьбу з вогнем і керував гасінням пожежі з незвичайним самовладанням та майстерністю. Під час шторму він цілу добу не залишав ходової рубки, подаючи приклад усім членам екіпажу. Штурман Ніколаєв потім писав:

«Енергія та витривалість адмірала були дивовижні. Він міг не спати за кілька діб поспіль. Адміралу нічого не коштувало з легкістю, якою ми – молоді на той час люди – заздрили, влізти на щоглу і з марсу, окинувши обрій орлиним поглядом, вибрати для „Єрмака“ найзручніший шлях серед льодів… Справу морську адмірал знав досконало».

Але, на жаль, ні енциклопедичні знання адмірала, ні його енергія та самовідданість не змогли забезпечити успішне завершення пробного рейсу. «Єрмак» вдруге повернувся до Англії, що багатьма сприйняли як поразку. Так само, як раніше всі захоплювалися «Єрмаком», тепер на криголам і на його творця газетяри обрушили потоки бруду.

Ось витяги з тогочасної преси.

«З якою фізіономією здасться тепер могутній „Єрмак“, коли всім стало відомо, що до справжніх полярних льодів він дійти не міг, а не те, щоб ламати їх? і Ризьких заток» (Новини, 1899, 26 червня).

“Він зовсім не пристосований для експедиції до Північного полюса . У полярних льодах він відразу перетворився б на крижану бурульку” (Петербурзька газета, 1899, 18 серпня).

І подібні замітки зазвичай закінчувалися незмінним питанням: хто ж повинен відповідати, який горе-конструктор народив таку марна споруда?

Тепер пожвавішали всі недоброзичливці Макарова. Невдалий, як це здавалося, виступ криголаму в Арктиці дав їм звести з адміралом старі рахунки. У Ньюкасл направили «компетентну комісію» під головуванням давнього ворога Макарова контр-адмірала А. А. Бірілєва. Ознайомившись із матеріалами рейсу та зі станом судна, комісія винесла безапеляційний вирок: «Криголам „Єрмак“ як судно, призначене для боротьби з полярними льодами, непридатне за загальною слабкістю корпусу та повною своєю непристосованістю до цього виду діяльності».

У ці важкі часи Макарова дуже підтримав листа великого Нансена, який вважав, що випробування пройшло вдало і що він готовий сприяти продовженню цікавого досвіду.

Тим часом і Макаров не гаяв часу. Він зрозумів, що для підвищення дієздатності криголама в Арктиці необхідно змінити конструкцію носового краю, а для цього, на його думку, необхідно носові шпангоути ставити не похило до зовнішньої обшивки, як це було передбачено в початковому проекті, а перпендикулярно, завдяки чому різко зросте опір конструкції корпусу зовнішнім навантаженням Думка виявилася правильною, відтоді це конструктивне рішення стало здійснюватися на всіх криголамах та інших судах льодового плавання.

Для переробки носа судна був потрібен час, і поки в Ньюкаслі йшло виготовлення нової конструкції, «Єрмак» активно працював на Балтиці. Він знімав кораблі з мілини, звільняв їх із льодового полону, рятував рибалок. Найважливішою подією у житті судна було зняття з каміння нового броненосця «Генерал-адмірал Апраксин». Цей корабель обійшовся уряду 4,5 мільйона рублів. Якби не Єрмак, він би неминуче загинув. Таким чином, тільки ця операція вже окупила будівництво та експлуатацію криголаму.

Під час робіт зі зняття з каміння «Генерал-адмірала Апраксина» радіостанція, встановлена ​​на острові Гогланд, отримала від головного морського штабу радіограму, адресовану капітанові криголаму Васильєву: «Близько Лавенсаарі відірвало крижину з 50 рибалками. Надайте негайно сприяння порятунку цих людей».

Зрозуміло, криголам відразу вирушив рятувати людей. Пересічна, що стала вже звичною для нього справа, але цього разу – за зовсім незвичних обставин: «Єрмак» вперше в історії мореплавання скористався радіозв’язком, а наведена вище телеграма – це перше у світі радіоповідомлення, передане бездротовим телеграфом, який винайшов наш співвітчизник викладач. мінних класів А. С. Попов. У 1909 році радіостанція з’явилася вже і на льодоколе.

Після закінчення зимової навігації, що багаторазово підтвердила правильність закладених у «Єрмаку» технічних ідей, він повернувся до Ньюкаслу, де йому замінили носовий край, трохи подовжили корпус, переробили палубу, зняли носову машину та два котли.

Свою лепту в удосконалення «Єрмака» зробив молодий талановитий учений, майбутній академік А. Н. Крилов. Тоді він завідував дослідним басейном, і Макаров запропонував йому провести модельні випробування, щоб встановити залежність між кутом. диферента криголама і вертикальної складової тиску, що сприймається форштевнем судна під час руху в льоду.

Крилов старанно виконав цю роботу. Експериментальні дані він порівняв з розрахунковими і отримав результат, який був врахований, коли перероблявся ніс «Єрмака», що значно покращило його якості міцності.

Тим часом Макаров вів нерівний бій з високопоставленими чинами, які категорично не дозволяли адміралу ще раз випробувати криголам в Арктиці, і таки досяг свого.

Влітку 1901 року відбувся новий рейс до Північного Льодовитого океану.

На цей раз Макаров був дуже обережний. До жодної, навіть найвідповідальнішої військової операції він не готувався з такою ретельністю, як до цієї вирішальної битви «Єрмака» з арктичними льодами. Вирішальною, бо винахідник добре розумів: для нього це останній шанс, ще однієї спроби довести ефективність криголаму в Арктиці йому вже не нададуть. Вирушаючи у плавання, адмірал залишив заповіт, який просив вручити царю Миколі II. У заповіті говорилося: якщо до 15 жовтня 1901 року «Єрмак» не повернеться, він просить государя дати розпорядження побудувати новий криголам по кресленнях і послати його на виручку «Єрмаку». У цьому листі-заповіті були чудові слова:

«Єдине спонукання, яке штовхає мене на Північ, є любов до науки та бажання розкрити ті таємниці, які природа приховує від нас за тяжкими крижаними перешкодами».

21 червня 1901 року «Єрмак» вийшов із порту Тромсе і 25 червня увійшов у суцільні льоди. Через два тижні, 8 липня, криголам потрапив у потужні льодові кліщі, з яких зумів вибратися лише через місяць, 6 серпня.

Загалом криголам виправдав очікування винахідника. Незважаючи на сильні стиски, корпус залишився неушкодженим, механізми не постраждали. Перебуваючи у льодовому полоні, екіпаж під керівництвом Макарова виконав великий обсяг глибоководних та магнітних досліджень, зібрав значну кількість матеріалів з льодознавства. Але факт залишається фактом: у важкій льодовій обстановці «Єрмак» не показав жодних переваг перед «Фрамом», усієї його потужності та міцності вистачило лише на те, щоб успішно витримати оборону, але не перейти в атаку.

Якщо ж виходити з того, що «Фрам» саме для такої пасивної оборони і був задуманий, то висновок напрошується сам собою: ідея Макарова вдруге зазнала поразки.

Адміністративне покарання було негайно. Цар наказав використовувати судно тільки на Балтиці, Макарова ж звільнити від «обов’язків щодо досвідчених плавань у льодах».

І знову Макаров не здався. Незважаючи на величезну зайнятість по службі як військовий губернатор Кронштадта і головного командира Кронштадтського порту, він розробляє програму нової експедиції в Північний Льодовитий океан, але, як виявилося, пробитися крізь лід людського зневіри було важче, ніж крізь полярні льоди та тороси.

«Кажуть, що непоборні тороси Льодовитого океану, – писав Макаров. – Це помилка: тороси поборні, непоборне лише людські забобони».

До кінця життя (Макаров загинув у 1904 році під час російсько-японської війни на броненосці «Петропавловськ», що підірвався на міні) творця «Єрмака» вже не допускали до будь-яких полярних експериментів на створеному ним кораблі.

Потрібно було кілька десятиліть, перш ніж вчені та конструктори змогли по заслугах оцінити всі переваги «Єрмака», першого арктичного криголаму. З часу будівництва судна пройшло вже 80 років, але воно досі є прототипом при проектуванні нових криголамів.

Носові обводи корабля вважаються неперевершеними, оскільки вони забезпечують оптимальну льодопрохідність. Застосовані вперше Макаровим кренова та диферентна системи стоять на багатьох сучасних криголамах. Досі захоплення викликає міцність корпусу Єрмака. Адже той факт, що Єрмак прослужив у складі арктичного флоту понад 60 років, говорить сам за себе.

І на невдачі перших арктичних плавань Єрмака фахівці дивляться сьогодні зовсім іншими очима. Так, справді, перший полярний криголам спочатку не витримав контактів із північними льодами. Але ж у той час не було абсолютно ніякого досвіду експлуатації криголамів в Арктиці, штурмани не мали ні теоретичного, ні практичного досвіду арктичного плавання. Льоди виявилися значно міцнішими, ніж припускали вчені.

У науці негативний результат – теж результат. У цьому сенсі досвід «Єрмака» є повчальним у багатьох відношеннях і насамперед у тому, що в Арктику не можна ломитися напролом. Сьогодні навіть наймогутніші криголами, включаючи атомоходи «Арктика» та «Сибір», ніколи не вийдуть у полярне плавання, не маючи вичерпної інформації про льодову обстановку. У наступних розділах книги читач дізнається, що навіть великий підкорювач Північного полюса атомохід «Арктика» не йшов до своєї заповітної мети прямо: спочатку криголам довго йшов на схід, і тільки в морі Лаптєвих, отримавши необхідні рекомендації науково-дослідних організацій та льодової розвідки, капітан Ю. С. Кучієв вирішив йти на норд.

Під час цього історичного рейсу на «Арктику» працювала вся новітня техніка, що була у розпорядженні радянських учених і моряків: літаки, вертольоти, штучні супутники Землі, своєчасно надходила синоптична інформація, але навіть при такому чудовому забезпеченні рейсу неодноразово виникали ситуації, коли атомний богатир по кілька годин не міг вибратися з міцних льодових обійм Арктики, коли за цілі вахти він не міг просунутися ні на милю. «Єрмак» же вирушив у свою полярну подорож без жодного забезпечення, не маючи жодної інформації про стан льодів та жодного досвіду плавання в подібних умовах.

Таким чином, криголам Макарова був першопрохідником, експериментальним судном, на якому відпрацьовувалося абсолютно все: і конструкторські рішення, і тактика плавання у льодах, і обладнання, і матеріали. Кожна поломка, кожна пробоїна, отримана «Єрмаком» у перших рейсах, давала вченим та конструкторам неоціненну інформацію.

Згадаймо, як у не настільки вже віддалений час народжувався літак. Спочатку будували дослідний зразок, його піддавали найнеймовірнішим навантаженням та перевантаженням, щоб бачити, як поводиться конструкція в екстремальних умовах експлуатації. І нікого не бентежило, якщо у дослідної машини відламувалося, наприклад, крило, руйнувалася якась деталь або конструкція.

Ось таким досвідченим зразком і став Єрмак. Біда полягала не в тому, що він без попередньої розвідки та підготовки пішов штурмувати полярні льоди і в перших же зіткненнях з ними отримав неминучі ушкодження, а в тому, що Макарову не дали можливості продовжити випробування у полярних льодах, вивчити механізм ламання льодів, проаналізувати роботу різних конструкцій і всього корпусу в цілому, зробити на судні необхідні переробки і, головне, узагальнити весь накопичений досвід при будівництві нових криголамів.

У найважчий для Макарова час, коли від нього відвернулися навіть його прихильники та покровителі, йому потужну підтримку несподівано надав Менделєєв. Вчений підійшов до проблеми освоєння Арктики за допомогою криголама з властивою йому ґрунтовністю та вдумливістю справжнього дослідника. Він зібрав величезний бібліографічний матеріал з усіх більш менш важливих публікацій, що мали відношення до дослідження Арктики, досконально вивчив матеріали всіх полярних експедицій, і особливо Норденшельда, Де-Лонга, Нансена, зібрав докладні відомості про кораблі, що брали участь у цих плаваннях, їх у порівнянні з криголамом «Єрмак».

Особливо уважно вивчив Менделєєв матеріали перших рейсів «Єрмака», специфіку плавання криголама у льодах, механізм впливу зовнішніх навантажень на корпус під час форсування льодових полів, при льодовому стиску та тисячі інших питань, так чи інакше пов’язаних з особливостями роботи криголама.

Менделєєв дійшов дуже важливого висновку: «Єрмак» у тому вигляді, як він є, не зможе здійснити рейс через Північний полюс, і головна причина – надмірна витрата палива. В умовах крижаної пустелі, де немає жодних можливостей поповнити бункер, витрачати на кожну милю шляхи 13 пудів вугілля – недозволена розкіш. Звідси перший висновок Менделєєва: необхідно перевести криголам на рідке паливо, що одночасно дозволить вирішити й іншу не менш важливу проблему – значно знизити чисельність екіпажу в основному за рахунок скорочення штату кочегарів, що для арктичного пароплава має величезне значення, оскільки відразу ж зменшується кількість кают, знижується витрата палива на опалення, освітлення, приготування їжі, скорочується необхідний запас харчів, одягу та інших видів постачання. А це дозволяє істотно скоротити внутрішньокорпусні обсяги і, отже, загальні розміри судна.

Менделєєв погодився з висновком Макарова про марність носового гребного гвинта, а отже, і носової парової машини, і на одному з малюнків книги «Єрмак у льодах», подарованої Макаровим вченому на знак примирення після сварки, Менделєєв підкреслив носовий гвинт як непотрібний на льодку арктичного плавання.

Ми пам’ятаємо, що однією з причин розбіжностей між Макаровим та Менделєєвим були питання тактики підкорення полюса. На думку Менделєєва, криголам має бути озброєний ефективними засобами розвідки, щоб при плаванні в Арктиці вибирати найлегший шлях, маршрут зі сприятливою льодовою обстановкою. І вчений пропонує передбачити на криголамні аеростат для повітряної розвідки. Треба сказати, що повітроплавання давно цікавило Дмитра Івановича, він ще в 1887 році здійснив на аеростаті дуже сміливий політ.

Нині повітряна розвідка стала обов’язковою. Без неї, без літаків і вертольотів, що виконують цю роботу, навряд чи були б можливі ті перемоги, які здобули сучасними криголамами в Арктиці. А в останні роки до оцінки льодової обстановки та арктичних метеорологічних умов включилися також штучні супутники Землі.

Не будучи спеціалістом-суднобудівником, Менделєєв розробив свій проект криголаму, перебравши попередньо кілька варіантів конструкції корпусу, загального розташування, енергетичних установок.

Останній пункт особливо цікавий. Вперше Менделєєв запропонував використовувати на криголамному судні принципово новий і, по суті, ще теоретично і практично не зміцнілий тип енергетичної установки – паро-електричної, що складається з парової машини, генератора електричного струму та електродвигуна, що працює на гребний гвинт. Вчений зумів вже тоді розглянути перспективність такої силової установки, що застосовується нині практично на всіх криголамах, з тією різницею, що у схемі, що стала класичною, місце парової машини зайняли або дизель, або атомний реактор.

Крім основного варіанта криголама з електрорухом, Менделєєв також ретельно пропрацював варіанти з паровою і дизельною установками.

Але цього йому здалося мало. На додачу до гребних гвинтів він придумав особливий рушій, який представлявся йому у вигляді осі, розташованої впоперек судна з укріпленими на ній штовхаючими упорами або з насадженими на ній колесами з шипами, якими судно могло відштовхуватися від льоду.

Для Менделєєва був дрібниць. Він продумав все до деталей, включаючи планування житлових та службових приміщень. Насамперед він значно скоротив чисельність екіпажу, вважаючи, що для нормальної експлуатації криголаму достатньо 41 особи (проти 102 на «Єрмаку»!). Весь екіпаж Менделєєв припускав розмістити у одному блоці без традиційного поділу на командний та рядовий склад. Це, на думку автора проекту, було добре в моральному відношенні та економічно з погляду витрати палива.

В одному з варіантів проекту Менделєєв поповнив колекцію хитромудрих льодовиробних винаходів, що пропонувалися в різні часи. У носовій частині корпусу передбачалися долота чи різаки. Вони повинні були робити у льоду насічки на кшталт тих, які робить скляр своїм алмазом, перш ніж поламати скло.

Такий спосіб значно спростив би, на думку Менделєєва, ламання льоду.

Загалом у процесі роботи над проектом учений виконав 6 (!) варіантів, а також розробив проект підводного човна для досягнення Північного полюса, і тут на кілька десятиліть передбачив розвиток техніки і мореплавання, оскільки саме підводний корабель першою з плаваючих споруд досяг Північного полюса. Надводне судно змогло зробити це лише за 20 років.

І взагалі, коли знайомишся з Менделєєвськими матеріалами з проектування криголама, мимоволі дивуєшся, як людина, нехай дуже талановита, але не мала жодного відношення до суднобудування, зуміла не тільки розробити серію детальних проектів, але й знайти технічні рішення, які значно випередили епоху і виявилися зразками геніального передбачення: електрорух, штовхаючі рушники, носові різаки, повітряна розвідка… Всі ці пропозиції набули свого розвитку або через багато десятиліть, або досі ще не реалізовані і чекають на своїх едісонів.

Працював Менделєєв з юнацьким захопленням, самовіддано, твердо вірячи, що людський геній зможе впоратися з будь-якими перешкодами, які природа ставить на шляху людей.

«Якщо силою техніки прориваються первоздані породи у масиві гір, – писав він, – то лід неспроможна утримати людей, що вони застосують відповідні кошти боротьби з ним».

На жаль, праці великого ентузіаста та вченого виявилися марними. Міністр Вітте цього разу навіть не зволив прийняти автора оригінальних проектів. Такий же глухий до ідей підкорення Арктики виявився і великий князь Олександр Михайлович, голова Ради у справах торгового мореплавання, якого звернувся Менделєєв.

Тим часом «Єрмак», якому на довгі роки було закрито шлях на Північ, працював на Балтиці, звільняючи кораблі від льоду, здійснюючи їх проведення по балтійських судноплавних лініях у зимовий період. Коли почалася російсько-японська війна, «Єрмака» мобілізували на військову службу і разом з ескадрою адмірала 3. П. Рожественського направили на Далекий Схід, де його, напевно, спіткала б сумна доля більшості кораблів, що загинули в Цусімській протоці. Однак бачачи, що криголам погано справляється з покладеними на нього функціями тральщика, розгніваний адмірал Рожественський відправив криголам назад і тим самим врятував його від загибелі.

І знову “Єрмак” на Балтиці. Чималий прибуток витягли і царська скарбниця та капіталісти з його старанної роботи. Завдяки йому значно збільшився вантажообіг Петербурзького, Ревельського та інших балтійських портів. Ось лише деякі витримки з «послужного списку» «Єрмака» за перші роки його експлуатації: у 1899–1900 роках проведено 65 суден, у 1901 – 96, у 1902–1903 – 66, у 1904–1905 – 60, у 1906–19 – 135, 1907-1908-106, 1908-1909 роках – 64.

Але нікому з керівників морського міністерства не спало на думку проаналізувати ці цифри, побачити за ними безумовну користь дітища Макарова, подумати про доцільність будівництва та вдосконалення цього типу судів.

Багато й славно попрацював «Єрмак» після Великої Жовтневої соціалістичної революції. Вже першу післяжовтневу зиму криголам здійснив подвиг на славу Радянської Росії. Йшов 1918 рік. Кайзерівські війська наступали по всьому фронту. Потрібно було терміново виводити кораблі Балтійської ескадри з Ревеля та Гельсінгфорсу, але через важку льодову обстановку це виявилося неможливим. І тут «Єрмак» показав себе у всій силі, ввівши буквально з-під носа супротивника 211 бойових кораблів, і по суті врятував від полону всю Балтійську ескадру.

У 1932 році, коли організувалося Головне управління Північного морського шляху і почалося планомірне та систематичне освоєння траси, «Єрмак» після 30-річної перерви знову повернувся до Арктики і почав робити те саме, чим він займався на Балтиці, – звільняти затерті у льодах судна , проводити їх важкими дорогами

Одного разу – це було у 1938 році – «Єрмак», яким на той час командував капітан М. Я. Сорокін, виконуючи звичне завдання зі звільнення трьох затертих льодами криголамних пароплавів, піднявся до 83°05? північної широти.

Цей рейс був переконливою відповіддю всім противникам Макарова, які не вірили у можливості «Єрмаку» здійснювати високоширотні рейси. Той факт, що криголам у поважному віці зумів встановити світовий рекорд активного вторгнення у високі широти, повністю підтвердив правоту Макарова та Менделєєва, обґрунтованість технічних ідей та рішень, закладених у проект «Єрмака».

Під час Великої Вітчизняної війни «Єрмак» разом з іншими криголамами забезпечував перекидання військ та військової техніки.

У 1949 році з нагоди півстолітнього ювілею криголам був нагороджений орденом Леніна. Він справно працював ще багато років і був списаний лише 1963 року.

Мабуть, у світі немає другого такого судна, в долі якого взяло участь стільки знаменитих людей: адмірал С. О. Макаров, хімік Д. І. Менделєєв, вчений-кораблебудівник А. Н. Крилов, винахідник радіо А. С. Попов, відомі полярні капітани В. І. Воронін та М. Я. Сорокін та багато інших чудових людей: вчені, інженери, моряки, державні діячі.

У Мурманську біля будівлі краєзнавчого музею встановлено пам’ятник знаменитому криголаму, а по студених морях Арктики проводять каравани транспортних суден два нові однотипні криголами! «Єрмак» та «Адмірал Макаров» – плавучі пам’ятники першому арктичному криголаму та його творцю.

Примітки:

Пропонували кілька назв: «Добриня Микитович», «Єнісей», «Петербург», «Добриня» та ін. Проте, на пропозицію сибірських купців, цар зупинив свій вибір на ім’я «Єрмак». Сенс цієї назви полягав у тому, щоб показати: подібно до того, як кілька століть тому першопроходець Єрмак відкрив Сибір для Європи, так і зараз завдяки криголаму, що носить ім’я цього відважного росіянина, відбудеться друге відкриття Сибіру.

У листопаді 1897 року уряд виділяє гроші на будівництво криголаму і комісія на чолі з адміралом Макаровим розпочинає розробку технічних умов. У складі комісії були Д. І. Менделєєв, інженери Н. І. Янковський та Р. І. Рунеберг, Ф. Ф. Врангель та інші.

Криголам був закладений у Ньюкаслі на стапелях англійської фірми Armstrong Whitworth у грудні 1897 року на замовлення Росії. Це було перше у світі судно такого класу, здатне форсувати важкі льоди двометрової товщини. «Єрмак» був спущений на воду на місяць пізніше за контрактний термін і після заводських випробувань був прийнятий в експлуатацію.

19 лютого 1899 р. на кораблі був піднятий комерційний прапор («Єрмак» був зарахований до міністерства фінансів і до складу військово-морського флоту не входив). 21 лютого криголам вийшов на батьківщину, у Фінській затоці на нього чекав суцільний лід (в ту зиму лід у затоці був надзвичайно важким завтовшки до метра). 1 березня досягли краю льоду. Деякий час криголам просувався дуже легко зі швидкістю 7 вузлів, але в районі острова Гогланд корабель зупинився: крижане поле виявилося надто важким, його довелося оминати. 4 березня корабель прибув Кронштадт. Корабель зустрічали з особливою урочистістю: збіг людей, військовий оркестр, високий прийом.

Але вже 9 березня криголам пішов на своє перше завдання – надійшла звістка про затерті в районі Ревеля 11 пароплавів. Кораблі були успішно визволені та відконвойовані в порт. 4 квітня о другій годині дня «Єрмак», легко зламавши невський лід, став біля Миколаївського мосту в столиці імперії.

29 травня 1899 року “Єрмак” знову вийшов з Ньюкасла на північ – у свою першу подорож до Північного Льодовитого океану. Було досягнуто Шпіцбергена, перевірку пройшли механізми машини у важких умовах Заполяр’я.

Виявлені недоліки були усунені в Англії протягом місяця (прибрано передній гвинт, укріплено корпус). 14 червня того ж року “Єрмак” знову вийшов у полярне плавання. Екіпажем корабля на чолі з С. О. Макаровим було проведено велику наукову роботу з вивчення північних льодів, океанографії, фауни океану. Одного разу, натрапивши на тороси, корабель отримав пробоїну, яка була забита, але корабель вже не міг продовжувати інтенсивних досліджень і повернувся до Англії для ремонту.

Криголам «Єрмак». Заміна носової частини. Англія 1900 рік.

Було створено комісію з розбору причин інциденту, результатом роботи якої стало рішення про роботу криголаму тільки в акваторії Фінської затоки. Тут у зиму 1899-1900 року «Єрмак» встиг врятувати крейсер «Громобій», який сів на мілину і був затертий льодами між Петербургом та Кронштадтом.

Брав найактивнішу участь у порятунку броненосця «Генерал-адмірал Апраксин», що сів на мілину в районі острова Гогланд. Під час цієї акції «Єрмака» вперше у світі знайшов застосування винахід російського вченого Олександра Попова – радіотелеграф. Завдяки зв’язку суднової радіостанції з берегової (Котка) було врятовано групу віднесених на крижині рибалок.

Під час російсько-японської війни “Єрмак”, подолавши лід у Лібавському порту, провів ескадру контр-адмірала Небогатова на чисту воду, відкривши їй шлях на Далекий Схід. За перші 12 років експлуатації криголам провів у льодах понад тисячу діб.

14 листопада 1914 року криголам був зарахований до складу Балтійського флоту і продовжував здійснювати проведення кораблів і суден у Фінській затоці. Коли лютому 1918 року німецькі війська підійшли до Ревелю, криголам вивів із порту всі здатні рухатися кораблі і привів в Гельсингфорс.

Незабаром у поході з Гельсінгфорсу до Кронштадта «Єрмак» разом з іншими криголамами провів 211 бойових кораблів, допоміжних та торговельних суден через Фінську затоку. Керівник походу і водночас на морсі Балтійського флоту – каперанг Щастний цим врятував усе бойове ядро ​​Балтійського флоту. За участь у “льодовому поході” “Єрмак” був нагороджений почесним революційним Червоним прапором ВЦВК. Щасливий розстріляний.
Після цього криголам повернувся до мирної служби і в 1920-1930 роках забезпечував перевезення вантажів на Балтиці, в Арктиці та Білому морі.

Ще великий російський учений М. В. Ломоносов (1711 – 1765) в останні роки життя з великим захопленням досліджував можливості освоєння Північний морський шлях.

У роботах «Короткий опис різних подорожей північними морями і показання можливості проходу Сибірським океаном в Індію та Америку» (1762-1763) і «Про північне мореплавання на Схід Сибірським океаном» (1764) (Північний Льодовитий океан М. В. Ломоносов називав Сибірським) Великий вчений говорив про те, що відкриття Північного морського шляху має значення для економічного розвитку Росії, зокрема підкреслював значення морського сполучення з Сибіром.

М. В. Ломоносов розпочав дослідження морських льодів, написав інструкцію «морським командувачам офіцерів» для експедиції російського мореплавця (пізніше

адмірала) В. Я. Чичагова (1726-1809), яка вирушила з Архангельська в 1765 р. на пошуки Північного морського шляху. Експедиція досягла 80° 26″ пн. ш. на північний захід від Шпіцбергена, але була змушена повернутися з-за важких льодів. дослідників та мандрівників, які мають вступити у важку боротьбу за освоєння Північного морського шляху:

«Мудрості і мужності людського духу. остання ще межа не поставлена, і багато може ще подолати і відкрити обережна сміливість і благородна непохитність серця».

Ці слова великого вченого з повним правом слідують віднести до конструктора першого океанського криголама Є рмак адміралу С. О. Макарову.

Думка про судно, здатне ламати льоди, здавна хвилювала уми конструкторів та винахідників. Було ясно, що конструкція корпусу такого судна, особливо у його носовій частині, має бути особливою.

Пропонували і пилки, встановлені в носі, і зубчасті колеса, і тарани (дерев’яні або металеві), та інші «льодудрощі» засоби, але всі вони неминуче виявлялися нежиттєздатними. Більшість винахідників вважали, що для плавання у льодах годяться лише дерев’яні судна, а металевий корпус не витримає тиску льоду і буде роздавлений. Норвежці навіть одягнули цю думку в прислів’я: «В Арктиці повинні бути дерев’яні кораблі, але на цих кораблях повинні бути залізні люди».

І лише 1864 р. кронштадтському купцю М. О. Брітньову , власнику кількох судів, які підтримували повідомлення між Кронштадтом та Оранієнбаумом (нині Ломоносов) вдалося знайти правильне конструктивне рішення. Щоб продовжити навігацію, Брітнєв додав носового краю пароплава. Пайлот значний ухил – 20 °, внаслідок чого судно набуло здатності наповзати на лід і розламувати його під своєю вагою.

Чутка про дивовижний пароплав швидко поширилася далеко за межі Росії. Коли Німеччини стала річка Ельба, паралізувавши діяльність Гамбурзького порту, німці за 300 крб. купили у Брітнева креслення Пайлота і, користуючись ними, в 1871 р. збудували криголам Айсбрехер-1 , а за ним ще два аналогічні судна. Новим судам надали тупого, «ложкоподібного» обрису з криволінійним форштевнем. Поперечний переріз німецького криголама в середній частині було зроблено напівкруглим. Надалі криголам такого типу отримав назву «гамбурзького».

На Великих озерах США 1893 р. з’явилися криголами «американського» типу , які мали видозмінену форму носового краю та були обладнані носовим гребним гвинтом. Носовий гвинт створював потік, що відкидає крижини від носа і розмиває тороси.

На початку XX ст. було побудовано близько 40 порівняно невеликих та малопотужних криголамів.

Наприкінці 90-х років ХІХ ст. віце-адмірал Степан Йосипович Макаров запропонував розробити проект потужного океанського криголама – судна якісно нового типу, призначеного для дослідження та практичного освоєння Арктики. С. О. Макаров підкреслював, що Росія більше за інші країни світу зацікавлена ​​в освоєнні Північного морського шляху: «Росія – будинок, фасад якого звернений до Льодовитого океану» .

У доповідній записці на ім’я віце-адмірала П. П. Тиртова , Керуючого морським міністерством, С. О. Макаров писав (9 січня 1897):

«Вважаю, що за сприяння криголаму можна відкрити правильні товарні рейси з річкою Єнісей, змушуючи вантажні пароплави слідувати за криголамом. Також вважаю за можливе з криголамом пройти до Північного полюса і скласти карти всіх не описаних ще місць Північного Льодовитого океану. найбезпечнішим у військовому відношенні шляхом».

Зверніть увагу, що в цій записці поєднуються аргументи С. О. Макарова як державного діяча (інтереси економічного розвитку Сибіру), вченого (дослідження Полярного басейну) та військового стратега (можливість перекидання флоту найкоротшим та найбезпечнішим шляхом на Далекий Схід).

Нагадаємо, який внесок вніс віце-адмірал С. О. Макаров у російську науку на той час, коли він виступив із пропозицією створити криголам нового типу.

Ім’я С. О. Макарова у 1870 р. вперше привернуло увагу вчених після появи його першої статті, присвяченої дослідженню непотоплюваності корабля.

С. О. Макаров служив мічманом на моніторі Русалка , коли на цьому «кораблі в 1869 р. сталася невелика аварія, яка несподівано поставила монітор на край загибелі. С. О. Макаров виконав глибокий аналіз причин аварії та розпочав дослідження законів, що визначають непотоплюваність корабля. – наука, створена російськими вченими, основоположником її був С. О. Макаров (вчення про непотоплюваність С. О. Макаров розробляв понад 30 років).

Молодого вченого запросив до роботи у Петербурзі видатний флотоводець, учасник героїчної оборони Севастополя (1854-1855), віце-адмірал А. А. Попов , під керівництвом якого йшло будівництво великої серії броненосців. С. О. Макарову було доручено розробити на кораблях, що знову будуються, кошти

У 1877-1878 роках. С. О. Макаров – відважний учасник російсько-турецької війни. Після поразки в Кримській війні (1853-1856) Росія за принизливим Паризьким договором не мала права розвивати свій Чорноморський флот , і тому до початку війни з Туреччиною у складі Чорноморської ескадри було лише два круглі броненосці, побудовані за проектом А. А. Попова, та кілька корветів. Лейтенант С. О. Макаров виступив зі сміливою пропозицією: поставити на пароплав Великий князь Костянтин кілька парових катерів з мінним озброєнням, які можна було б спускати з судна та використати проти кораблів супротивника.

На борту пароплава було встановлено чотири парові катери, які спускали та піднімали за допомогою парових лебідок. С. О. Макаров винайшов міну-крилатку , що буксувався за катером. Щоб міна не тяглася слідом катера, на ній були передбачені крила, що відводили її вбік. Вперше в історії військової техніки С. О. Макаров застосував як наступальну зброю саморушні міни – торпеди.

На рахунку катерів Великого князя Костянтина виявилося понад десять військових і комерційних кораблів, причому С. О. Макаров – командир бойового пароплава – брав особисту участь майже у всіх мінних атаках і виявляв неабияку відвагу. Так С. О. Макаров започаткував створення російського міноносного флоту.

За особливу відмінність у російсько-турецькій війні С. О. Макаров був нагороджений орденом Георгія 4-го ступеня та золотою зброєю, отримав звання капітана II рангу.

Незабаром С. О. Макарова було призначено командиром на пароплав Тамань , який стояв на рейді Константинопольського порту. С. О. Макаров розпочав дослідження течій протоки Босфор, виконав сотні вимірів, користуючись приладами, які сам розробив. При цих дослідженнях С. О. Макаров відкрив подвійну течію в протоці: верхнє – з Чорного моря до Мармурового і нижнє – з Мармурового до Чорного. Результати дослідження могли мати практичне значення – при постановці мін.

Свої висновки разом із величезним фактичним матеріалом С. О. Макаров опублікував у великій роботі «Про обмін вод Чорного та Середземного морів» , удостоєної премії Російської Академії наук Так відбулося народження С. О. Макарова як вченого-океанолога.

Найбільш яскраво його обдарування дослідника Світового океану виявилося у навколосвітньому плаванні на корветі Витязь (1886- 1889 ). Продовжуючи справу

І. Ф. Крузенштерна, В. М. Головніна, М. П. Лазарєва та інших знаменитих російських мореплавців, капітан I рангу С. О. Макаров пройшов на корветі Витязь величезний шлях з Кронштадта через Атлантичний океан навколо Південної Америки, повз острови Океанії в Йокогаму, а через півтора роки вийшов у зворотний шлях, прямуючи на захід, і в 1889 повернувся в Кронштадт.

На Витязе велися великі метеорологічні та гідрологічні дослідження, які були узагальнені у капітальній праці С. О. Макарова « Витязь та Тихий океан» . Це дослідження було настільки значним, що автор був нагороджений премією Академії наук та Золотою медаллю Російського географічного товариства.

Після повернення з навколосвітнього плавання С. О. Макаров був виготовлений у контр-адмірали.

Через рік С. О. Макаров був призначений головним інспектором морської артилерії і зробив у цій новій для себе області дуже багато: ввів цілий ряд

удосконалень, що значною мірою сприяло розвитку артилерії, покращенню її використання, впровадив на флоті патронні гармати, бездимний порох, винайдений Д. І. Менделєєвим, винайшов так звані ковпачки Макарова, які збільшували пробивну силу артилерійських снарядів проти броні на 20%.

У 1896 р. С. О. Макаров отримав звання віце-адмірала та призначення командувачем практичної ескадрою Балтійського флоту. Займаючи такий високий пост і отримавши ширшу можливість сприяти розвитку військово-морського флоту, адмірал пише ряд робіт із стратегії та тактики флоту, розглядає значення флоту у системі збройних сил.

Отже, прославлений віце-адмірал запропонував розпочати проектування потужного океанського криголаму.

Ідею створення криголаму гаряче схвалив великий російський учений Д. І. Менделєєв (1834-1907) , що протягом 1874-1899 рр. . був консультантом Морського

«Ваша думка блискуча і. розвинеться у справу великого значення, як науково-географічне, а й у живу практику. Всі мої симпатії з Вами, і якщо що в силах, – зроблю неодмінно і охоче, наскільки вистачає моя добра воля».

Після того як Д. І. Менделєєв висловив міністру фінансів С. Ю. Вітте свою думку про створення потужного криголаму як про перспективне починання, важливе для економічного розвитку Росії, міністр виявив інтерес до проекту С. О. Макарова. Після розмови з С. О. Макаровим він запропонував адміралу спочатку ознайомитися з умовами плавання Північним морським шляхом.

Побувавши в ряді північних портів, С. О. Макаров на пароплаві Лофотен вирушив на Шпіцберген, і тут відбулася несподівана зустріч. За щасливою

випадковості капітаном пароплава виявився знаменитий Отто Сцердруп, друг великого Фрітьофа Нансена та капітан Ф рама. Свердруп повідомив Макарову багато найцікавіших відомостей про умови плавання у полярних льодах.

С. О. Макаров багато дізнався також від капітанів звіробійних суден про характер льодів, про умови плавання.

На пароплаві Іоанн Кронштадтський Макаров благополучно дістався сибірських берегів і 13 серпня увійшов у гирло річки Єнісей. У всіх містах, де зупинявся пароплав: в Єнісейську, Красноярську, Томську, Тобольську, Тюмені С. О. Макаров зустрічався з місцевими промисловцями та купцями, знайомив їх зі своїм проектом, роз’яснював їм, який зиск може дати створення регулярної пароплавної лінії між Сибіром і західноєвропейськими портами.

Повернувшись, С. О. Макаров написав звіт про свою подорож. Він вважав, що має бути побудований сталевий криголам, досить потужний, щоб проламувати льоди Карського моря не лише у серпні, а й у червні. Один, а ще краще два криголами дозволять проводити щороку чотири каравани транспортних суден, що відкриває

Великі змогу розвитку господарства країни.

Кожну думку, кожна теза Макаров супроводжувала переконливими розрахунками. Ознайомившись із звітом, міністр фінансів Вітте вирішив діяти.

Для вироблення технічного завдання на проектування нового криголама була створена комісія спеціалістів під головуванням С. О. Макарова, до якої увійшли: великий вчений Д. І. Менделєєв, вчений В. І. Афанасьєв, талановиті інженери Р. І. Рунеберг, Н. Є. .Кутейніков, П. А. Авенаріус, океанограф професор Ф. Ф. Врангель, друг С. О. Макарова, а також Отто Свердруп.

Комісія визначила тактико-технічні дані майбутнього криголама та оцінила умови його експлуатації, прийняла рішення щодо ширини криголаму,

визначає максимально можливу ширину каналу для проходу суден, включаючи великі військові кораблі. Осада криголама повинна була забезпечити можливість роботи судна в Петербурзькому торговому порту, а також у гирлі Обі та Єнісея. Щоб зберегти працездатність криголама у разі поломки гребного гвинта, було вирішено передбачити три кормові гвинти, а також один носовий, призначення якого – забезпечувати кращу поворотливість, зменшувати тертя корпусу об лід та розмивати.

Для полегшення плавання у льодах було рекомендовано зробити борти з нахилом до вертикалі щонайменше 20°. Була обрана конструкція форштевня та ахтерштевня, розділена міцність корпусу, автономність за запасами вугілля, кількість водонепроникних перебірок, конструкція подвійного дна. Комісія сформулювала технічні вимоги до палубних пристроїв та механізмів, суднових систем. Особливо наголошувалося на необхідності передбачити на судні приміщення для наукових робіт.

Було оголошено міжнародний конкурс на найкращий проект криголаму (основними факторами, що визначають вибір фірми-будівельника, були будівельна вартість судна та терміни його будівництва). Німецька фірма «Шіхау» встановила ціну криголама 2,2 млн. руб. та термін поставки 12 міс, датська фірма «Бурмейстер ог Вайн» –

відповідно 2 млн. руб. та 16 міс, англійська фірма «Армстронг» – 1,5 млн. руб. та 10 міс.

Будівництво доручили фірмі «Армстронг», хоча згодом Макаров визнав, що треба б не ганятися за дешевизною і доручити будівництво фірмі «Бурмейстер ог Вайн» («Якби я не пошкодував 1/2 млн, і віддав роботу Бурмейстеру, то ми б придбали таку підтримку, що вся справа пішла б інакше»),

У листопаді 1897 р. С. О. Макаров вже був у Ньюкаслі і розпочав переговори з фірмою. Він наполіг на праві контролю за будівництвом криголама на всіх її етапах, на перевірці водонепроникності відсіків шляхом наливу води. Остаточний розрахунок з фірмою був призначений тільки після випробувань криголаму спочатку у Фінській затоці, а потім у полярних льодах, причому за умовами контракту при випробуванні дозволялося з повного ходу вдаряти штевнями в лід будь-якої товщини.

Все літо 1898 р. Макаров провів у морі як командувач практичної ескадри Балтійського флоту тому він не міг особисто стежити за будівництвом криголама в Ньюкаслі. Своїм заступником, що спостерігає за будівництвом, адмірал залишив капітана криголаму М. П. Васильєва. Спуск криголама відбувся 17 жовтня 1898 р.

Тим часом С. О. Макаров та Д. І. Менделєєв розробили програму першої експедиції криголама, яка була озаглавлена. «Про дослідження Північного Льодовитого океану під час пробного плавання криголаму Єрмак».

Виникли великі проблеми забезпечення криголаму приладами. Грошей було дуже мало, і тоді Д. І. Менделєєв як керівник Головної палати заходів та терезів прийняв більшу частину витрат на баланс своєї установи. Частину приладів для експедиції вчений закупив за кордоном, а при доставці в Росію сплатив мито з власних коштів.

С. О. Макаров не забував і практичні питання організації регулярного руху пароплавів між портами Західної Європи та Сибіру. Адмірал взяв участь у всіх заводських та ходових випробуваннях Єрмака, цілі дні проводив на криголамні, перевіряв кожне приміщення, кожен вузол, не залишаючи поза увагою жодної дрібниці.

Нарешті, всі випробування були позаду і всі зауваження замовника враховано. 19 лютого С. О. Макаров підняв на Єрмаку прапор російського торгового флоту і 21 лютого вийшов у море, прямуючи до Кронштадта.

Основні розміри, м. . 93 (98) х21, 6х7, 62

Водотоннажність, т. . . . 9000

Потужність основних двигунів, л. з . 10 000

Що являв собою новий криголам? У первісному варіанті він мав довжину 93 м (згодом був подовжений на 5 м), ширину 21,6 м (з урахуванням ширини найбільших військових кораблів, що будувалися на той час для російського військово-морського флоту), висоту борту 13 м. Криголам приймав на борт 3000 т вугілля, при цьому осад його становив 7,62 м. Надводна і підводна частини корпусу мали нахил до вертикалі: форштевень – на 70°, ахтерштевень – на 65°, борти – на 20°. За зразком Нансєновського Фрама корпус мав яйцеподібну форму. Надводний борт завалений усередину.

Для забезпечення непотоплюваності судно було розділено поздовжніми та поперечними перебираннями на 44 основних відсіки. По всій довжині корпусу передбачалося подвійне дно та подвійні борти. Конструкція набору повинна була забезпечити високу міцність та жорсткість різних елементів корпусу. Товщина бортової обшивки із сталевих листів складала 18 мм, льодовий пояс був завширшки близько 6 м при товщині 24 мм.

В уряд та Міністерство морського флоту йшли численні листи моряків та полярників з пропозиціями про перетворення «Єрмака» на судно-пам’ятник. Активну участь у цьому брав І. Д. Папанін.

Дискусії про долю криголама-ветерана розгорнулися на сторінках газет «Правда» та «Комсомольська правда». На захист судна виступили голова полярної секції Географічного товариства СРСР Є. І. Толстіков, директор виставки “Морський флот СРСР” відомий капітан далекого плавання А. П. Бочок, секретар Мурманського обкому Комсомолу А. Жигалов. Прийняти криголам-ветеран під опіку погоджувалося і керівництво ленінградського Вищого морського інженерного училища імені С. О. Макарова. Проте голоси, які виступали проти збереження «Єрмака», були також дуже вагомими. Так, заступник міністра морського флоту СРСР А. С. Колесніченко заявив: «Беречи „Єрмак“ як реліквію дуже дорого. До того ж криголам не має якихось особливих заслуг». Йому вторив начальник Мурманського державного морського арктичного пароплавства Ю. Г. Левін: «Звичайно, „Єрмак“ шкода, але один ремонт його скільки коштуватиме… Ні, залишати „Єрмак“ буде надто накладно».

Проте здавалося, що оптимістичні слова «Єрмаку – жити!», які завершували матеріал, опублікований у «Комсомольській правді», збудуться. 12 грудня 1963 р. вийшов наказ міністра морського флоту № 245, в якому говорилося: «Начальнику Мурманського арктичного пароплавства т[оварищу] Левіну Ю. Г. передати безоплатно Мурманському вищому мореплавному училищу Міністерства вищої та середньої спеціальної освіти РРФСР».

Проте «Єрмаку» все ж таки не судилося стати судном-пам’ятником. І, за спогадами ветеранів, трагічну роль у його долі відіграв саме О. С. Колесніченко. Це тим більше дивно, що Колесніченко вважається видним інженером-кораблебудівником та одним із творців вітчизняного криголамного флоту повоєнного покоління.

Анатолій Семенович Колесніченко (1905–1984) закінчив Севастопольський технікум водного транспорту у 1925 р. У 1925–1927 рр. він працював у гідрографічних експедиціях на Чорному морі. У 1933–1934 роках. – як четвертий механік пароплава «Челюскін» брав участь у знаменитій епопеї цього судна. За свідченням О. Ю. Шмідта, він входив до складу групи студентів-комуністів (О. С. Колесніченко навчався на той момент у Ленінградському кораблебудівному інституті, який закінчив у 1936 р.), спрямованих на «Челюскін» для посилення партійного осередку. У 1935 р. Колесніченко брав участь в експедиції на криголамному пароплаві «Садко», а з наступного року працював у Головсевморшляху. У 1949-1957 рр. Анатолій Семенович керував Бюро зі спостереження за проектуванням та будівництвом криголамів у Ленінграді. З 1956 року він став заступником міністра морського флоту. Здавалося б, з вуст людини, тісно пов’язаної з Арктикою, криголамами загалом та «Єрмаком» зокрема, слова про відсутність у «Єрмака» особливих заслуг звучать просто дико, але вони не лише прозвучали, а й навіть були опубліковані в центральній пресі.

Служба Головного механіка Мурманського морського пароплавства наполягала на ремонті судна перед передачею його училищу. Вартість ремонту оцінювалася приблизно 1 млн. рублів. Проте заступник міністра, дізнавшись про величину необхідної суми, у виділенні її відмовив і наказав списати криголам на злам. На всі пропозиції І. Д. Папаніна він відповів: «Нам достатньо і „Аврори“». Весною 1964 р. після зустрічі Колесніченко з Хрущовим рішення про встановлення «Єрмака» як корабля-пам’ятника було скасовано, після чого його було вирішено списати. 23 травня міністр морського флоту СРСР В. Г. Бакаєв підписав наказ № 107 – смертний вирок судну.

У ньому говорилося: «У зв’язку з великим зносом та недоцільністю витрат на відновлювальний ремонт, наказую:

1. Списати з балансу Мурманського пароплавства лінійний криголам „Єрмак“, потужністю 9420 і [ндикаторних] л [нащадних] з [мул] будівлі 1899, балансовою вартістю 3 685 699 руб. 47 коп.

2. Начальнику Технічного управління т[оварищу] Дубчаку:

а) організувати виготовлення двох моделей криголаму „Єрмак“ для виставки „Морський флот СРСР“ у Москві та музею Морського флоту в Одесі.

б) Створити комісію з відбору на криголамні „Єрмак“ предметів, що становлять історичну цінність, для передачі зацікавленим музеям та громадським організаціям;

в) Звернутися до державного комітету Ради Міністрів СРСР з кінематографії з проханням створити короткометражний фільм про криголам „Єрмак“ на базі наявних хронікальних та документальних матеріалів.

3. Начальнику Мурманського пароплавства тов[арищу] Левіну відповідно до „Інструкції про порядок визначення технічного стану та подальшого використання суден, що мають велике зношування або великі пошкодження“, затвердженої наказом Міністра морського флоту від 1 червня 1956 р. № 202 та актом технічної комісії , забезпечити розбирання криголаму „Єрмак“, здавання металобрухту, зберігання та використання отриманих від розбирання матеріалів та обладнання.

4. Присвоїти черговому лінійному криголаму, отриманому з будівництва, найменування „Єрмак“».

За вже цитованими нами спогадами Г. О. Кононовича, «…зябкого літа 1964 року на Мурманському рейді відбулося прощання з „дідусем криголамного флоту“. Його вбили і мертвим кістяком колишньої слави поставили на корабельному цвинтарі. А 17 грудня о другій годині дня над ним злетіло багряне полум’я і загуло вогненним смерчем – „Єрмака“ спалили, перш ніж розрізати на металобрухт». За обробку «Єрмака» «Вторчермет» запросив приблизно вдвічі більшу суму, ніж потрібно для ремонту криголаму у разі створення на ньому музею. Начальник Мурманського вищого морського інженерного училища Мінрибгоспу СРСР Євген Іванович Портнов пропонував посильну допомогу: встановити «Єрмак» у сухому доку біля Морського вокзалу Мурманська. Витрати цього склали б приблизно 10 тис. рублів. Але Мурманський обком КПРС не підтримав його ініціативу, хоча Портнов був членом обкому.

З книги Неймовірні подорожі автора Урбанчик Анджей

Трагічний рейс Лекомба “1000 рубежів” – Рене ЛекомбГерої одиночного рейсу на плоту через Атлантичний океан, Рене Лекомб оселився там, де висадився на берег – на Антильських островах. Став викладати французьку літературу у сільській школі. Але океан продовжував

Трагічний фінал битви на річці Каялі «ТО БУЛО В ТИ РАТИ, В ТИ ПОЛИЧКИ; А СИЦЕ І РАТИ НЕ ЧУТО…» З приводу цього рядка розбіжностей у дослідників практично немає. Переклад приблизно однаковий: «То було в ті війни, в ті битви, але про таку (грандіозну) битву (сиця – січа)

Частина VIII ФІНАЛ 1945 рік

Трагічний підсумок Епопея Олександра було записано, покладено вірші і виконано тими людьми, які у ній брали участь. Інакше вони описали б неймовірні тяготи армії, що втратила дев’ять солдатів з десяти в крижаних і вогняних пустелях, у болотах і під час переправ через

Трагічний провал Потім мене наздоганяє ще один важкий удар долі. Під час огляду поранених у Порхові мій погляд раптово падає на молодого солдата, у якого праворуч шиї видно жахливу пульсуючу пухлину. Набрякле обличчя спотворене. Він сидить на ліжку

Трагічний фінал Походу бідноти Коли ополчення підійшло до Константинополя, з більш ніж 50 тисяч рушили в дорогу (цифра, виведена сучасними істориками, бо хроніки дають зовсім фантастичні числа хрестоносців, від 200 тис. до півмільйона) столиці Візантії

Розділ 3 ТРАГІЧНИЙ ПРИНЦ Єдиний син імператора Мейдзі, що вижив, відомий як «трагічний імператор» під коронаційним ім’ям Тайсе, хоча справжня природа трагедії вміло прихована від сторонніх за карикатурними та перебільшеними деталями. Крім уїдливих

РОЗДІЛ XV. ТРАГІЧНИЙ ЗАКАТ Наставав вечір. Тіні подовжувалися. Поле битви точно хтось покрив тьмяним сірим ковпаком. Туман чергувався зі смугами диму, що стелився з труб кораблів, від пострілів, від розривів снарядів і від пожеж, що вирували то одному, то іншому кораблі.

З книги ТАРС уповноважений… промовчати автора Миколаїв Микола Миколайович З книги Пригоди на орбітах автора Салахутдінов Гелій Малькович

Трагічний шістдесят сьомий Паралельно з польотами «Джеміні» США широким фронтом велися роботи зі створення «Аполлона». 1962 року американські фахівці остаточно визначили основну концепцію цього апарату та логіку його польоту. “Аполлон” повинен був перебувати

Трагічний фінал царства земного Судячи з обраних Альбрехтом Дюрером сюжетів, неважко переконатися, що кожен читає свідомо чи мимоволі виділяє з Апокаліпсису те, що йому є найбільш суттєвим і актуальним. Безліч алегоричних образів,

Трагічний парадокс Але ось – парадокс! Всі кораблі, які потім за російською традицією називали ім’ям героїчного адмірала, гинули, і часом за дуже дивних обставин, з величезними жертвами. 1897 року біля берегів Туреччини затонув вантажний пароплав «Нахімов». У 1905

Трагічний випадок У кімнату комунальної квартири переїхав похмурий вид військовий з сім’єю, яка складалася з двох його дружин – так він представив мешканцям жінок, що приїхали з ним, і дитину від більш літньої з них. Після переїзду глава сім’ї пішов на роботу, а коли